Page 13 - Control Engineering Polska II kw. 2023
P. 13
nie jest możliwa bez odpowiednio wykwali kowanych pracow- ników, o których coraz trudniej na rynku. To wszystko odbywa się w środowisku rosnącej presji cenowej i płacowej. Mamy więc tu wiele negatywnych czynników, które wpływają na nastroje przedstawicieli branży – uważa Michał Wójcik z biznesu Robo- tyki ABB w Polsce.
Rosnące koszty pracy i braki kadrowe
Ankietę przeprowadzono wśród prawie 600 ekspertów ryn- kowych – od przedstawicieli producentów aut, po inżynierów i dostawców komponentów. W kategorii „obaw”, rosnące ceny surowców były wskazywane częściej niż koszty energii. Jednak największą bolączką sektora produkującego samochody pozo- staje łańcuch dostaw (62 proc. wskazań). To zmusza do zmiany strategii: „dostawę na czas” (just-in-time) zastępuje „dostawa na wszelki wypadek” (just in case). W efekcie wytwórcy kładą coraz większy nacisk na utrzymywanie odpowiedniego poziomu zapa- sów, realizując zakupy hurtowe przy jednoczesnym poszerzaniu sieci dostawców, aby zapewnić sobie dostępność podzespołów.
Dla 35 proc. respondentów praca jest najbardziej palącą kwestią, gdy spojrzeć na kwestię rosnących kosztów. Zapytani o wyzwania, z jakimi mierzą się w kontekście zasobów ludzkich, ponad połowa badanych wskazała na brak specy cznych kompe- tencji. Z kolei 48 proc. badanych zgadza się, że potrzeba coraz to nowych umiejętności, ponieważ krajobraz przemysłu motoryza- cyjnego zmienia się dynamicznie. A to wymaga zintensy kowa- nia działań, które przyciągnęłyby większą liczbę osób do pracy w branży.
Co ciekawe, braki kadrowe są większym problem w Ameryce Północnej (56 proc.), niż w Azji (37 proc.) i Europie (34 proc.). Z kolei potrzeba nowych umiejętności i kompetencji była naj- głośniej wyrażana przez przedstawicieli branży w Azji – 57 proc., przy jedynie 37 proc. głosów z Ameryki Płn. i 48 proc. z Europy.
– O niedoborze pracowników często słyszymy od naszych klientów na polskim rynku. Brakuje pracowników niższego szczebla jak spawacze, monterzy czy wózkowi. W wielu przypad- kach problem mogą rozwiązać odpowiednio skon gurowana aplikacja albo mobilne roboty typu AMR. Jednak brakuje rów- nież osób, które mają nadzorować automatykę w zakładzie czy programować sterowniki PLC. W tym przypadku trudno czło- wieka zastąpić maszyną czy systemem – twierdzi Michał Wójcik.
Jak dodaje, przyjmuje się, że jeden robotyk powinien przy- padać na 10-20 robotów w zakładzie. Według Międzynarodowej Federacji Robotyki (IFR), w Polsce instalujemy ponad 3 000 ro- botów przemysłowych rocznie. Łatwo policzyć, że wymaga to rokrocznie ponad 150 nowych, wykwali kowanych pracowni- ków. Obecnie rynek pracy nie jest w stanie zaspokoić takiego po- pytu. Rośnie więc popularność usług serwisowych świadczonych przez zewnętrznych dostawców, ale i profesjonalnych szkoleń. Takie szkolenia prowadzi np. ABB w swoim centrum robotycz- nym w Warszawie.
Ekspert rmy zwraca uwagę na jeszcze jeden problem, z któ- rym w najbliższym czasie będzie borykało się wielu producentów z polskiej branży motoryzacyjnej – jest nim konieczność zmiany pro lu produkcji.
– Trzeba pamiętać, że branża motoryzacyjna to nie tyl- ko znani producenci aut, ale również tysiące dostawców części
i podzespołów, bez których samochód nigdy nie wyjedzie z fa- bryki. Pro l produkcji tych producentów jest obecnie siłą rzeczy dostosowany do specy ki samochodu spalinowego. Jeśli taka rma produkowała do tej pory np. katalizatory albo zajmowała się spawaniem konstrukcji silnika, będzie musiała przejść pełną wyzwań modernizację – wskazuje Michał Wójcik.
Jak dodaje, taki producent może zmienić swój pro l i skupić się np. na produkcji obudów do baterii samochodowych, która w Polsce rozwija się bardzo szybko. To jednak wiążę się z koszta- mi. – Jeśli zakład korzystał do tej pory z robotów, koszt przepro- gramowania, zmiany uchwytów robota czy sposobu podawania elementów, może wynosić 10-20 proc. kosztów celi. Koszt mo- dernizacji rośnie jednak znacząco, jeśli w zakładzie korzystano wyłącznie z tzw. twardej automatyki, która sama w sobie nie jest dość elastyczna – dodaje Michał Wójcik. – Inna sprawa, że sa- mochody elektryczne będą oferować duże możliwości w zakresie kon gurowalności. Również w tym kontekście nie da uciec się od idei elastycznej fabryki.
Pozytywnie o zrównoważonej produkcji
Wspomniane badanie starało się również pokazać, jakie jest po- dejście liderów branży do popularnej ostatnio kwestii zrówno- ważonej produkcji. W tym przypadku optymizm jest wyraźny: 80 proc. respondentów uważa, że zrównoważony rozwój jest jak najbardziej osiągalny. Tylko 4 proc. twierdzi, że wręcz przeciwnie. Oczywiście główną przeszkodą w zrealizowaniu tego celu są - nanse – tego zdania jest jedna czwarta respondentów. Pozytywna jest również konkluzja, bowiem roboty stają się przystępniejsze, coraz łatwiejsze w integracji i eksploatacji (szczególnie jeśli cho- dzi o roboty współpracujące), prościej się je również programuje. Takie systemy jak RobotStudio pozwalają bowiem na wydajniej- sze planowanie i skuteczniejsze wdrażanie konkretnych rozwią- zań. A stąd prosta droga do realizacji celów zrównoważonego rozwoju.
– Badanie potwierdziło, że produkcja w branży motoryza- cyjnej boryka się z istotnymi ograniczeniami, szczególnie jeśli chodzi o łańcuchy dostaw – powiedział Daniel Harrison, anali- tyk w Automotive Manufacturing Solutions. – Będzie to kolejna „nowa normalność”, która tak naprawdę nigdy nie będzie „nor- malna”, a która stawia przed branżą istotne wyzwania w kontek- ście zwrotu w stronę elektry kacji.
CONTROL ENGINEERING POLSKA – www.controlengineering.pl
II kwartał 2023 11
