Page 20 - MOBILITES MAGAZINE THEMATIQUE N°6

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plus de 30 passagers dans l'im- périale (un «demi-escalier» étant défini comme un escalier qui, de l'impériale, débouche sur une is- sue de secours) ».
L'absence de baie vitrée arrière rend l'évacuation d'un autocar double-étage complexe pour les passagers situés dans le niveau inférieur, car le pare-brise en verre feuilleté ne peut pas être brisé avec les marteaux brise-vitre de bord. Dans le cas de Sausheim, le BEA-TT a fait également une très fâcheuse découverte : « deux trappes de toit destinées à faciliter l’évacuation des passagers lorsque le véhicule est couché sur ses portes de service (...) étaient collées à leur support avec du mastic, apparemment pour pallier des défauts d’étanchéité ». Et ce n'était pas tout : « la porte de se- cours située à l’arrière gauche du niveau supérieur, dite porte-pa- rachute en raison de la haute marche qu’il faut descendre pour atteindre le sol » avait eu sa poi- gnée d’ouverture enlevée ! Trois des six issues de secours de l'étage supérieur étaient donc condamnées. De ce fait, les nom-
breux occupants de l'étage ont été contraints de gagner l’avant du véhicule, en enjambant les ob- jets projetés et les débris, pour sortir par le pare-brise dont la vitre avait été cassée de l’exté- rieur (à coup de pioche !) par les premières personnes arrivées sur les lieux. Pour les secours, l'autre enjeu est le nombre de passagers. Reprenons le rapport du BEA-TT consécutif à au renversement de Sausheim : « Les autocars à étage permettent de transporter jusqu’à plus de 90 passagers, contre en- viron une soixantaine pour leurs homologues à un seul niveau. Ils se différencient de ces derniers par une plus grande hauteur (...) ainsi que par une position de leur centre de gravité qui est, à due proportion, encore plus élevée, car la majorité de leurs sièges est installée à l’étage supérieur. De ce fait, ces autocars sont réputés pour leur tendance au roulis et pour leur moindre stabilité dans les situations d’urgence. Proba- blement pour prévenir ou contrer ces particularités, les nouveaux modèles sont souvent équipés de suspensions pilotées qui
s’adaptent non seulement à la charge transportée mais égale- ment à la conduite pratiquée. Les autocars à étage doivent répon- dre aux mêmes exigences de sta- bilité que leurs homologues à un seul niveau. Ces exigences sont communes à tous les États de l’Union européenne depuis l'en- trée en vigueur, le 1er novembre 2011, du règlement (CE) n°661/ 2009 du parlement européen et du Conseil du 13 juillet 2009 qui a harmonisé au niveau commu- nautaire les conditions d’homo- logation des véhicules de trans- port en commun de personnes. Ainsi, au titre de ce règlement, les autocars doivent d’une part, satisfaire à des essais de stabilité en situation statique et, d’autre part, être équipés d’un système de contrôle de la stabilité, dit ESP, dont l’efficacité a été démontrée, pour le véhicule concerné, par des essais dynamiques ou une simu- lation informatique. Pour la sta- bilité statique, le règlement n°103 de la Commission économique pour l’Europe des Nations Unies (CEE-ONU) dispose dans son ar- ticle 7.4 que « La stabilité du vé-
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