Page 32 - MOBILITES MAGAZINE N°19

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ces émissions, en tenant compte de celles produites en amont et liées à la fabrication industrielle classique de l’hydrogène.
Chez bombardier, c’est à hennigs- dorf au nord de berlin, que les trois premières rames talent 3 associant la traction électrique classique et quatre batteries re- chargées (2) par caténaire, en station ou au dépôt ont été, le 12 sep- tembre dernier, officiellement pré- sentées à enak Ferlemann, secré- taire d’État chargé des chemins de fer au ministère fédéral alle- mand des transports. Ces pre- mières rames disposent d’une au- tonomie de 40 kilomètres sans rechargement, en attendant la ver- sion à 100 kilomètres.
Courant 2019, elles seront mises en service expérimental dans le land du bade-Wurtemberg, dans le secteur alpin du Lac de Constance, sur une ligne qui associe une section électrifiée et une an- tenne non-électrifiée.
Mais dans ce domaine des trains associant traction électrique clas- sique aux batteries, bombardier ne va pas longtemps rester seul. en effet, Siemens, qui s’est allié au Canadien ballard, annonce la sortie en 2021 d’une rame de sa nouvelle gamme Mireo qui sera équipée de batteries de 200 kW. et avant même il présentait à In- notrans une rame Desiro hybride (batteries plus caténaires) desti- nées aux Chemins de fer autri- chiens (Öbb) sous le label Cityjet eco. elle sera en service commercial dès l’an prochain.
Des nouveautés qui élargiront en- core la palette proposée au futur marché français( 3) qui s’ouvrira aux nouvelles technologies hybrides, voire à l’hydrogène comme l’ont annoncé récemment Alstom et les régions Centre-Val de Loire, Grand est, Nouvelle-Aquitaine et Occita- nie.
3 restructuration de l’industrie ferroviaire européenne.
et “effet stadler”
2 Selon Stephan Von Mach, ingénieur en chef du projet « talent 3 », une recharge complète s’effectue en sept à dix minutes.
3 Il existerait également un marché de transformation. Laurent bouyer, président de bombardier France, estime qu’à l’occasion de leur rénovation à durée de mi vie, des rames AGC pourraient être converties en rames hybrides avec remplacement des équipements diésels par des batteries.
L’industrie ferroviaire euro- péenne retient son souffle avant une fusion Alstom-Sie-
mens, qui reste encore quelque peu suspendue à l’avis final de la Direction de la Concurrence de la Commission européenne, mais qui en cas d’avis favorable et a contra- rio du dogme de la « concurrence libre et non faussée » devrait faire naitre un géant continental du sec- teur. Ses deux composantes restent pour le moment officiellement en concurrence, comme le montre l’accord Siemens-ballard et la rame Desiro hybride (voir ci-dessus). toutefois, dans l’avenir, cette concurrence du moment aura eu l’intérêt de mettre les deux tech- nologies (hydrogène plus batteries et caténaire plus batteries) au ca- talogue du nouveau groupe !
Un groupe « qui fonctionnera avec deux cœurs », selon l’expression d’henri Poupart-Lafarge, actuel président d’Alstom, et futur diri- geant d’Alstom-Siemens. Mais le futur géant européen est flanqué de concurrents qui, même moins importants en taille, ne seront pas pour autant prêts à se faire tailler des croupières, voire se faire dé- vorer...
À l’ouest, le Canadien bombardier, l’autre géant du secteur, fort du succès de sa gamme trAXX et de sa large palette d’automotrices, s’est organisé industriellement et commercialement autour de ses marchés privilégiés allemands, ita- liens et français. et il est aussi bien implanté et très concurrentiel dans toute l’europe de l’Angleterre à la Pologne. et, depuis peu, l’es- pagnol CAF qui gagne des marchés situés bien au-delà de sa sphère géographique classique, particu- lièrement en ce moment du côté des tramways (voir encadré). À l’est, en république tchèque, Skoda reste pour le moment entre des « mains nationales ». tandis que le « socle polonais », entre PeSA et Newag, le premier en dépit de ses succès devant bénéficier du soutien de l’État, reste porté par les commandes locales mais aussi européennes, notamment en Italie. Alors que les premières sont d’ail- leurs largement portées par les fonds... européens, et ici para- doxalement au nom du même dogme concurrentiel interne à l’Union !
Dans ce terrain de chasse de l’Union européenne arrive Stadler, celui auquel on ne s’attendait pas. Ou que l’on estimait seulement légi- time sur des marchés spécifiques, voire de niche, comme ceux de la voie métrique ou des matériels spécialisés. Marchés pourtant ré- cemment élargis à ceux des auto- motrices électriques régionales, périurbaines et urbaines, et des métros, des locomotives fret et de manœuvre, puis des matériels à grande vitesse avec la gamme
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