Page 58 - MOBILITES MAGAZINE N°19

Technologies & innovations
à Allone, dans les Haut-de-France, doté, à termes, d’une capacité de 200 véhicules/an, tous destinés au marché français.
Mais pourquoi s’attacher à investir sur un marché européen des trans- ports collectifs, et français en par- ticulier, à la fois complexe, très « politique », et bien petit aux re- gards des chiffres de celui de la Chine ? « Tout cela est vrai, répond Penny Peng, directrice marketing Europe. Mais si nous arrivons à nous faire un nom sur ces marchés, et tout particulièrement en France, nous sommes sûrs de pouvoir en- suite répondre aux demandes à peu près partout dans le monde. Notre démarche ne consiste pas à annoncer que nous avons d’emblée le produit parfait. Nos premiers contacts avec la complexité des appels d’offres de l’Hexagone nous l’ont d’ailleurs très vite démontrée. Notre objectif est de développer une culture industrielle d’adaptation aux attentes de nos clients, publics, ou privés ».
Forces et faiblesses
« Notre force aujourd’hui est de bien maîtriser la technologie des batteries embarquées, poursuit Is- brand Ho. Or, contrairement à ce
L’usine de Shanwei, ouverte en 2015, produit 32 bus électriques par jour...
que semblent parfois penser cer- tains industriels de l’automobile, la batterie n’est pas un composant comme les autres. Il s’agit d’une combinaison subtile entre électro- nique et chimie, qui impose une recherche permanente d’équilibre entre des contraintes très diffé- rentes. Pour ce marché de la mo- bilité, nous avons pour l’instant choisi de focaliser notre production sur la technologie lithium-fer-phos-
phate(4). Elle nous apporte une grande stabilité chimique, impor- tante pour résister aux chocs, même si c’est parfois au détriment de la capacité ».
Selon le dirigeant, la transition en cours vers la mobilité électrique obligera la clientèle à accepter un mode d’utilisation des véhicules très différent de celui des modèles Diesel. « Le challenge étant pour nous d’augmenter la capacité de nos batteries pour en diminuer le volume », poursuit-il.
Interrogé sur la durée de vie ac- tuelle de ces dernières, Isbrand Ho répond sans hésitation : « C’est une question à laquelle il est quasi impossible de fournir une réponse sérieuse. Elle est en effet fonction de facteurs multiples, à commencer par l’usage qui en est fait. Avec une constante cependant, plus la charge est forte, plus la durée de vie de la batterie sera courte, quelle que soit la technologie choi- sie. Chez BYD, nous avons fait le choix d’un compromis : une ga- rantie moyenne de 5 ans pour nos
L’OFFRE BUS ET CAR EN FRANCE
Comme la plupart des constructeurs chinois, BYD a été confronté à la complexité des normes européennes en général, et françaises en particuliers, ce qui n’a pas manqué de provoquer quelques malheureux effets d’annonce et lancements avortés ces dernières années. Le constructeur annonce désormais disposer d’une gamme destinée à l’Hexagone comprenant un bus urbain électrique en 12 et 18m articulé (avec ou sans pantographe) et d’un autocar électrique de 12m. A découvrir au salon Autocar Expo.
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