Page 18 - MOBILITES MAGAZINE N°9

AlaUne
le SAFRA bUSinovA pASSe en clASSe StAndARd
SpectAcUlAiRe iRizAR
Certes, il y a abus de langage en désignant sous le vocable Irizar ie Tram un autobus électrique à batteries de 18 m en variante bus à haut niveau de service (BHNS). Cet imposant articulé vient toutefois couronner la gamme Irizar e-Mobility, qui commence avec le Irizar ie bus de 10,8 m de long. Cette spectaculaire variante BHNS rappelle par quelques détails stylistiques le colossal Van Hool Exqui.City, tout en y ajoutant quelques équipements inédits dont les caméras de rétrovision (d'origine Vision Systems), ce qui en fait le seul véhicule routier dûment homologué avec ce dispositif. Différence avec le Van Hool : le poste de conduite est ici classiquement positionné à gauche. Pour le reste, tous les équipements sont développés par Irizar et ses filiales (ouvrants par Masats, chauffage et climatisation Hispacold, équipement de charge Jema, motorisation et électronique de puissance Alconza). Le modèle existe en version articulée « classique » reprenant l'avant des Irizar ie Bus 10,8 m ou 12 m de la gamme. Dans ce cas, on retrouve une double porte à l'avant au lieu de la porte simple de la version ie Tram. L'exemplaire exposé aux RNTP est destiné au Syndicat Mobilité du Pays Basque-Adour pour sa nouvelle ligne BHNS. Spécificité : Irizar mise sur une solution « propriétaire » pour ses équipements électriques.
Le constructeur chinois BYD présentait son modèle d'autobus 100% électrique, en cours de test sur un certain nombre de réseaux français.
L'insolite autobus « à hybridation multiple » Safra Businova a fait sa première sortie offi- cielle à Marseille chez son client RTM en stan- dard 12 m. Cette variante peut emporter entre 90 et 100 passagers. Il vient compléter la va- riante de 10,5 m de long déjà commandée par Périgueux et Castres Mazamet. Safra re- vendique être le seul constructeur à disposer d'un véhicule hybride à même de répondre aux exigences de la loi de transition énergé- tique pour les véhicules du groupe 1. Disons pour le décrire que nous sommes en présence d'un hybride multimodes. Cela est possible grâce à une architecture combinant deux chaînes de traction, une électrique (140 kWh embarqués) associée à un groupe diesel pro- longateur d'autonomie provenant de chez Iveco FPT (le moteur F1C de l'Iveco Daily) et
une chaîne de traction hydraulique. Celle-ci est chargée de faire la récupération d'énergie en décélération et la restitution au démarrage. L'énergie cinétique transformée en pression hydraulique est stockée dans des réservoirs. Une technologie rare en Europe, mais fré- quente sur les bennes à ordures ménagères américaines. Les équipementiers spécialistes en sont - entre autres -Bosch Rexroth, Eaton HLA, Poclain Hydraulics... Le véhicule Businova 12 m sera livré officiellement à la RTM début décembre 2017. Avec cette version standard, Safra entre dans le cœur du marché. L'origi- nalité et l'intelligence de ce véhicule, tant dans la forme que dans le fond, sauront-elles comprises et acceptées par les médias, les exploitants et les pouvoirs publics ?
le RetoUR de l'HybRide cHez meRcedeS-benz
Double surprise sur le stand Mercedes-Benz aux RNTP. D'une part, l'avant-première mondiale du bus urbain Citaro2 Hybrid (qui sera officiellement présenté à Busworld Courtrai). D'autre part, l'annonce de sa disponibilité avec la motorisation au gaz naturel ! Ce Citaro Hybrid intègre une hybridation parallèle « légère » à base de supercondensateurs et d'une petite machine électrique issue de l'hybridation de la berline Mercedes Classe S. Dans tous les cas, c'est le moteur M 936 (ou OM 936 pour la variante à gazole) de 7,7 litres qui officie en salle des machines. Que ce soit pour le 12 m ou l'articulé 18 m. De quoi à la fois associer gain de consommation et compatibilité avec les exigences de la loi de transition énergétique pour les véhicules du groupe 1. La puissance limitée du moteur électrique (220 Nm) fait qu'il travaille forcément en tandem avec le moteur thermique. Il vient d'ailleurs s'intercaler entre la boîte (automatique) et le moteur thermique. Il récupère l'énergie à la décélération, recharge les super-capacités situées sur le pavillon et dans les flancs du véhicule. Au démar-
rage, les super-capacités viennent ali- menter le moteur électrique qui aide le moteur thermique. Résultat : Daimler avance au moins 8,5% d'économies à parcours identique sur le moteur diesel. Mais, avec les gains naturels de la va- riante Citaro NGT, on pourrait - nous semble-t-il - arriver entre 10 et 12% d'économies.
Aussi, vivement un test sur le parcours de Mobilités magazine pour vérifier cela. Le surcoût annoncé par Daimler pour la variante hybride est d'environ 15 000 euros.
18 - Mobilités Magazine 09 - Novembre 2017