Page 11 - MOBILITES MAGAZINE n°45

tTRANSITION ÉNERGÉTIQUE/TRANSPORTS
la transposition, mais il est peu probable que l’on baisse les exi- gences actuelles », indique Denis Benita.
L’Outil Vecto
Troisième élément à prendre en compte, l’arrivée de l’outil Vecto (pour Vehicle Energy Consumption Calculation Tool) qui sera bientôt imposé aux constructeurs de bus et cars. Ce nouvel outil de simula- tion, développé par la Commission européenne, sert à déterminer les émissions de CO2 et la consom- mation de carburant des véhicules lourds. Déjà imposé aux construc- teurs de camions depuis 2019, la mesure sera étendue aux bus et cars d’ici la fin 2022.
« Cela aidera les collectivités pour leurs appels d’offres qui ont parfois du mal à évaluer les consomma- tions d’un véhicule d’une marque à l’autre car les données peuvent différer. Elles disposeront enfin d’un outil de comparaison », précise Denis Benita. Les données Vecto pourront aussi servir de données de référence pour de futurs objectifs de réduction de CO2 pour les véhi- cules. « Sur la base des données de départ de 2022 ou 2023, l’UE risque d’imposer des gains aux constructeurs, comme c’est déjà le cas pour les camions, ces derniers devant afficher une baisse de 15 % en 2025 et 30 % en 2030, ce qui a incité les constructeurs à proposer des camions électriques », sou- ligne-t-il.
Enfin, impossible de ne pas citer la prise en compte des Zones à faibles émissions, dont les contraintes d’accès varient d’une ville à l’autre et reposent sur les vignettes Crit’Air.
Combien de véhicules concernés ?
Selon les dernières estimations présentées par la DGEC (Direction Générale de l’Énergie et du Climat)
lors d’une présentation au Cerema le 24 novembre 2020 sur la transi- tion énergétique des flottes de bus, la loi pour la croissance verte aura un impact sur le renouvelle- ment d’environ 2000 autobus et 1100 autocars par an.
« Ces chiffres reposent sur des données issues d'enquêtes auprès des services de transports collectifs urbains », indique Thomas Zuelga- ray, Chef du bureau du verdisse- ment des véhicules et de l'imma- triculation à la DGEC.
Le rythme de renouvellement re- pose sur environ 2000 autobus par an. On estime nécessaire un re- nouvellement moyen de 400 bus par an pour la RATP, composé à 50/50 de véhicules électriques et de GNV. La même estimation porte sur 450 bus pour les villes de plus de 250 000 habitants, avec une répartition d’un tiers de GNV, 1/3 d’électrique et 1/3 d’électrique-hy- bride, et 1100 pour les autres zones avec une grande majorité d’Euro VI, puisque dans ces zones, ces véhi- cules sont comptabilisés comme véhicules à faibles émissions. Il en est de même pour les autocars. Le rythme du renouvellement des autocars, estimé à 1100 véhicules par an, repose là encore quasi ex-
clusivement sur le diesel, prédo- minant à plus de 94 %. La grande majorité de ces véhicules circulant en interurbains, les véhicules Euro VI sont également comptabilisés comme véhicules à faibles émis- sions.
Le coût de la transition
Le surcoût de la transition énergé- tique, établi sur la base du coût total d'utilisation (TCO), prend donc en compte l’ensemble des frais inhérents (acquisition, entretien, source d’énergie, équipements,..), est établi à environ 33 M€ (base 2017).
« Ce surcoût, calculé sur une base 2017, est à comparer avec un bud- get global de renouvellement de 460 M€ par an. Il sera très certai- nement revu à la baisse, car le surcoût des modèles électriques a fortement été réduit depuis pour les autobus. S’il était d'environ 16 000 € par véhicule en 2017, les dernières études montre qu'en mi- lieu urbain il est désormais négli- geable, et même négatif pour le GNV. A l'inverse, le surcoût par rapport aux motorisations diesel reste important pour les autocars
», estime Thomas Zuelgaray.
(Tableau 3)
3
MOBILITÉS MAGAZINE 45 - FÉVRIER 2021 - 11
u