Page 14 - MOBILITES MAGAZINE N°17

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9 OUVERTURE DU MARCHÉ FERROVIAIRE À LA CONCURRENCE : UN DÉBAT PAR TROP CONVENU
Le 14 juin, alors que la dernière navette de passage au Sénat concluait le processus législatif
de l’adoption de la réforme ferro- viaire, un débat sur l’ouverture à la concurrence était organisé dans le cadre du Salon de la Mobilité. Qui a abordé successivement les conditions de la mise en œuvre de la concurrence, la présentation des « meilleures pratiques » en europe, la compétitivité du fret et la questions du financement et des gouvernances.
une ouverture qui se présence telle « une grossesse de ... neuf ans », selon l’expression de louis Nègre, sénateur des Alpes-Mari- times et président du GARt, qui se souvient avoir planché dès 2009 sur ce processus. une gestation qui n’est pas encore achevé, puisque si le débat législatif a permis d’avancer quelque peu concernant les conditions de trans- fert des personnels, il reste à régler d’autres problèmes de transfert, ceux des matériels et des ateliers de maintenance, principalement. et comme le rappelait Michel Neu- gnot, vice-président de Régions de France en charge des transports, il reste aussi aux régions à se former à leur nouveau métier de chef d’orchestre des mobilités avec, au cœur, le ferroviaire, et la re- doutable épreuve de mise au point et de rédaction des appels d’offres pour l’exploitation des teR. un exer- cice qui va aider au développement de cabinets spécialisés dont l’un des représentants se déclarait confiant dans l’avenir.
et alors que pour le moment seules 14 - MOBILITÉS MAGAZINE 17 - Juillet 2018
les Hauts de France et PACA sem- blent vouloir rapidement avancer dans l’ouverture à la concurrence, et que Bretagne et Occitanie se sont déclarées contre, toutes les autres régions restent encore dans l’expectative alors que nombre de conventions teR conclues avec la SNCF arrivent à terme durant les deux années qui restent à couvrir avant l’ouverture officielle à la concurrence.
Finalement, on a assisté à un débat frustrant, parce que trop convenu. et aussi parce qu’il ne réunissait que des participants qui semblaient tous fermement convaincus des bien-fondés de la réforme ferroviaire et surtout de celui de cette ouver- ture à la concurrence. A tel point que l’un des invités annonçait même qu’il se « joignait à la joie collective » (sic !), et se faisait applaudir en dénonçant les « débordements » de la grève des cheminots.
une atmosphère peu sereine qui permettait, outre de laisser passer certaines approximations(1), de ne pas répondre à des questions que l’on peut pourtant légitimement se
poser. Même - et surtout - si on est attaché aux principes de la concurrence et au rôle de stimulant qu’elle pourrait jouer. il s’agissait principalement de la question liée à la concentration prévisible des acteurs du système.
Quelle réelle concurrence subsis- terait lorsque, fusions et regroupe- ments d’opérateurs ferroviaires ai- dant, on se trouverait finalement face à un duel improbable entre l’exploitant historique et le seul groupe challenger subsistant ? De- vant un double monopole en quelque sorte(2). z
MICHEL CHLASTACZ
(1) Ainsi, considérer que le RSSB, organisme britannique chargé de la sécurité ferroviaire, est une sorte de nouvelle idée oublie qu’il existe en France l’EPSF. Et aussi que le RSSB ressuscite l’organisme existant avant la nationalisation de 1947 et la création de British Rail. Organisme qui, à la différence de la France, avait permis dès la fin du XIX è sicle de mettre en place une signalisation ferroviaire britannique unifiée quelles que soient les compagnies ...
(2) Avant même cette issue, on ne peut que constater le résultat décevant de l’appel d’offre pour le « CDG-Express ». Où seuls ont concourus Keolis et Transdev et en dépit d’une procédure pourtant largement ouverte à tous les groupes européens.