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Politique & institutions
FERROVIAIRE/TER en sursis (II)
Lignes à “ exploitation suspe
Il s’agit rarement d’un coup de tonnerre dans un ciel serein.
Les menaces qui pèsent sur certaines lignes TER sont généralement précédées de ralentissements sur certaines sections puis d’interruptions de circulation. Elles-mêmes suivies d’une
« suspension » de l’exploitation, directives successives de SNCF Réseau à l’appui. Une procédure par étapes qui semble viser
à accélérer l’investissement des régions dans des travaux
de renouvellement. Quitte à chambouler les calendriers de projets auparavant actés dans les CPE...
AC’est une sorte de ferme- ture qui est effectuée « en mode discret » et par
étapes. On ralentit d’abord les trains en abaissant leur vitesse li- mite sur les sections jugées dé- fectueuses, et on avertit l’Autorité organisatrice, en l’occurrence la région, qui est ainsi mise « au pied du mur ». On a récemment vu cette démarche mise en œuvre durant l’été avec les lignes Abbe- ville-Le Tréport dans les Hauts- de-France, et Chartres-Brou-Cour- talain-Saint-Pellerin en Centre - Val de Loire.
On pourrait la résumer crûment dans la formule selon laquelle « si vous ne l’ouvrez pas (votre por-
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AGC à Saint-Pol- sur-Ternoise.
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Etat des lignes près de Montreuil- sur-Mer.
tefeuille) on ferme » ! Ce qui ag- grave l’état de finances régionales déjà mises à mal par l’État qui souvent tarde, de plus, à apporter dans les temps sa quote-part aux projets de CPER(1). Une situation qui oblige à reporter des opérations pourtant déjà actées dans ces mêmes contrats de plan au profit d’interventions d’urgence.
Une variable d’ajustement
Pour l’État, les « petites lignes » - autrement dit le tissu ferroviaire régional, la trame fine du réseau - ne seraient-elles finalement qu’une sorte de « variable d’ajustement » des priorités de régénération du réseau ?
Un mécanisme qui avait été en quelque sorte codifié dans les obli- gations de SNCF Réseau dans le cadre du Contrat décennal signé avec l’État en avril 2017. Ce que rappelait quelques mois après Mi- chel Neugnot, vice-président de Régions de France en charge des Transports, en estimant que dans ce domaine les régions étaient « coincées, puisque (en vertu de ce contrat) l’État ne peut contribuer qu’à hauteur de 8,5% du finan- cement des lignes dites UIC VII à IX».
Avec la mise en œuvre du « pacte ferroviaire » ce contrat est caduc. Mais la « variable d’ajustement » est laissée aux régions. Dont les
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