Page 16 - MOBILITES MAGAZINE n°54

ÀlaUne
réseau de tramways. Un prolon- gement de 5 km avec cinq nou- velles stations qui devraient attirer 6500voyageurs journaliers sup- plémentaires sur la ligne, voire beaucoup plus avec le nouveau quartier « Marne Soleil » desservi par la nouvelle antenne.
Hormis le cas de Lyon, déjà évoqué avec les deux lignes historiques majeures du réseau (T1 et T2), deux autres projets de renforce- ment sélectionnés concernent Le Mans et Dijon.
Le premier bénéficie d’une aide de 2,07 M€ destinée à l’adaptation des stations par l’allongement des quais sur les deux lignes. Pour pas- ser en 2024 à des rames de 44 mè- tres de longueur, au lieu de 32 mè- tres actuellement, grâce à l’adjonc- tion d’un module supplémentaire sur les 32 rames du parc. Ce qui augmenterait leur capacité d’emport de 40%.
Le second, doté de 1,23 M€, vise à éviter la saturation du réseau qui se profile à l’horizon 2023 en adap- tant la signalisation et en rema- niant l’organisation des voies des terminus.
La faible présence d’une métropole et l’absence significative d’une autre Pourtant, dans cette importante liste de projets, on constate une faible présence et une absence si- gnificative. Une situation anormale et qui concerne deux métropoles d’importance.
La première, celle de la faible pré- sence de Grenoble, peut poser po- litiquement question. Puisqu’il s’agit de la première métropole française à être dirigée par un maire écolo- giste depuis 2015 et qui n’est pas particulièrement en pointe dans cet Appel à projets TCSP. En effet, elle ne propose ici que six Pôles d’Échanges Multimodaux (PEM), le développement du réseau type
BHNS Chronobus, et la construction d’un téléphérique destiné à relier de l’ouest au nord-ouest de l’ag- glomération, Fontaine et Saint- Martin-le-Vinoux(6), un ensemble qui ne totalise que 8,31 M€.
Cela alors que le réseau des tram- ways urbains n’aura gagné que 0,9 km (!) durant le précédent man- dat et que son maillage reste encore incomplet à l’échelle de la métropole en dépit de nombreuses études de prolongements périur- bains pourtant très avancées...
La seconde est une absence de taille, puisque c’est celle de Mar- seille. C’est pourtant la métropole française dont les besoins en trans- ports lourds sont les plus criants. Qu’il s’agisse de lignes de tramways comme de lignes de métros sup- plémentaires ou de prolongements des lignes existantes avec un réseau de transport public deux à trois fois moins dense qu’à Lyon et qu’il aura fallu pas moins de cinq ans pour prolonger de 0,9 km la ligne 2 du métro ! Et il ne faut pas oublier, ici comme dans toutes les métro- poles françaises hors Île-de-France, l’absence incompréhensible d’un système ferroviaire urbain et su- burbain de type RER.
Les questions que pose cette ab- sence et ces retards de dévelop- pement sont multiples. Qu’il s’agisse des blocages politiques et des dys- fonctionnements entre la Ville et la Métropole mais, aussi et surtout,
de la lourde persistance ici de la vieille idéologie du « tout voiture ». Comme en témoignent les nom- breux projets routiers de grande ampleur qui subsistent, alors qu’au fil des années, voire des décennies, on relève une véritable accumula- tion d’occasions ratées, du côté
des transports publics
(7)
. Aussi, une
aide exceptionnelle de l’État pour
les projets de transports marseillais,
d’un montant de 256 M€ (voir en-
cadré) devrait être apportée par
l’État dans le cadre d’un plan spé-
(8) cifique .
En tout état de cause, à l’issue de la réalisation de toutes les lignes de tramways subventionnées par ce IVe Appel à Projets TCSP, le kilo- métrage des réseaux français de tramways(9) devrait s’accroitre de près de 20 % pour atteindre un millier de kilomètres. z
MICHEL CHLASTACZ
6) Un téléphérique d’une portée de 3,7 km avec 4 stations intermédiaires et offrant des correspondances avec trois lignes de tramways. Sa mise en service est prévue en 2024 avec, d’abord, 24 cabines de 12 places
qui passeront à 66 unités à terme. Et pour une capacité initiale
de 600 voyageurs/heure qui passera à 1500 voyageurs/heure.
7) La plus spectaculaire de ces occasions ratées reste le choix d’un tunnel routier à péage pour la liaison Prado-Carénage en 1993. Pour « remplacer » un projet de tramway qui aurait utilisé la voie ferrée existante entre les gares de La Blancarde et du Prado et qui se terminait au sud du Vieux Port après être passée sous la colline de Notre-Dame de la Garde.
8) Elle est également apportée au projet de troisième ligne de métro de Toulouse. Dans la mesure où les projets de métro considérés trop coûteux n’entrent pas dans le schéma des Appels à Projets TCSP.
9) Réseaux urbains seuls, hors les trams-trains qui, après l’achèvement
des Tangentielles d’Île-de-France, devraient totaliser près de 300 km de lignes (voir Mobilités Magazine n°44 de janvier 2021). Dans ce contexte,
les parcs de matériels roulants devraient également s’accroitrent très significativement.
16 - MOBILITÉS MAGAZINE 54 - DÉCEMBRE 2021