Page 16 - MOBILITES MAGAZINE N°28

Opérateurs & réseaux
quant à lui la démarche qui a conduit la collectivité à investir dans les véhicules à batteries. Il évoque les défis posés par les dernières évolutions législatives, comme la loi NOTRe, qui ont amené Orléans Métropole à 300 000 ha- bitants pour... 300km2 ! Outre le parc de 180 véhicules à renouveler, deux dépôts doivent être modifiés et un troisième créé ex-nihilo. Ce- lui-ci sera réservé aux prestataires sous-traitants. Samuel Bauchet est clair « l'ensemble de la chaîne de transport est impactée (...) Partir dans l'électrique, c'est partir dans l'inconnu ». Orléans a, pour les phases de test d'autobus en 12 m et 18 m, sollicité cinq constructeurs. Samuel Bauchet, et Jamel Tavari, chef de projet Collectivités chez EDF, confirment qu'il y a aussi un travail préliminaire important autour de la fourniture électrique. Est-ce que la stabilité des réseaux élec- triques est assurée à l'échelle de la métropole ? Comment garantir l'interopérabilité des bornes de re- charge avec les véhicules et la pérennité des investissements en chargeurs ? Il est d’ores-et-déjà admis que les besoins de surface en dépôts sont accrus pour le génie civil des 160 bornes élec- triques à prévoir. Samuel Bauchet est également lucide sur l'avenir : « on se pose des questions sur le coût de la fourniture d'électricité. Il faut être conscient de l'émer- gence de la future fiscalité de l'énergie pour les véhicules élec- triques ». Jamel Tavari rappelle qu'il faut compter de 7 à 9 mois pour une adaptation de la puissance d'un dépôt. Certains pouvant re- quérir entre 10 et 15MW ! un vrai sujet pour Enedis et RTE. Tout n'est toutefois pas négatif. « parmi les enjeux sociaux, il y a le fait que travailler sur l'électrique est plus confortable pour les conducteurs », précise Samuel Bauchet. Reste le sujet qui fâche : le budget. Orléans
Il faut être conscient de l’émergence de la future fiscalité électrique.
Métropole a prévu une enveloppe de 105 M€ hors taxes. Le budget de la Délégation de service public, confiée à Keolis, est programmé à la baisse. « Sur les coûts de fonc- tionnement avec les véhicules électriques, une baisse qui ne concerne pas le poste investisse- ments », précise Samuel Bauchet.
Les chiffres de la CATP
Maxime de Checchi poursuit l'ex- posé avec les coûts actualisés liés aux acquisitions de véhicules élec- triques. Pour un autobus électrique standard 12 m à charge lente il faut compter 300 000€, plus 150 000€ de batteries (240kWh embarqués).
A cela, il convient d'ajouter 35 000€ par chargeur (puissance : 50kW). « Cela reste deux fois plus cher qu'un autobus Euro VI Diesel, mais la tendance est clairement à la baisse », précise-t-il. Pour une standard 12 m à charge rapide, le chargeur vaut 175 000€ (250kW de puissance) avec, en contrepartie, un poste batterie moindre (estimé
à 80kWh). Le 12 m électrique charge rapide reviendrait ainsi 30% plus cher que la charge lente, avec toutefois un avantage en terme de charge utile.
Pour un autobus à batteries 18 m en charge lente, le surcoût est de 45% par rapport au standard. un articulé à charge rapide représente un surcoût de 80 % par rapport au 12 m charge lente.
En comparaison, le surcoût du trol- leybus apparaît raisonnable. En 12 m, il représente 20% de plus que le pendant à charge lente. L'électrique bifilaire articulé étant 50% plus cher que le standard à batteries charge lente, ce qui en fait une offre très compétitive face à un 18 m à batteries charge rapide. Reste l'infrastructure, que la CATP estime à 1 M€ pour 1 kilomètre li- néaire. Marc Delayer a révélé à cette occasion que les électriques bifilaires allaient être référencés d'ici à 2020, tout comme les mo- dèles à hydrogène. Maxime de Checchi conclut avec cette évi- dence : « on achète pas un véhi- cule électrique sur étagère chez le marchand. De très nombreux critères sont à prendre en compte avant de faire le choix de maté- riel ».
Dans l'auditoire des questions ont fusé sur la valeur et la destination des véhicules électriques après leur première vie, ainsi que sur les possibilités de faire de la location longue durée. Pour le premier point, abordé notamment par des adhé- rents Agir d’outre-mer, aucune ré- ponse n'a pu être apportée, d'au- tant que l'éloignement de ces ter- ritoires complique les choses, puisqu'aucun centre de démantè- lement ou de recyclage n'existe sur place. Sur la location longue durée, la CATP a estimé par ses chiffrages qu'au-delà de 4,5 ou 5 ans, il valait mieux envisager l'ac- quisition des autobus. z
J.-PH. PASTRE
16 - MobiLités MAgAzine 28 - JuILLET/AOûT 2019