Page 29 - MOBILITES MAGAZINE n°26

Frédéric Pacotte, co-fondateur de MyBus. « Les grands groupes sont en décalage avec les besoins de billettique des villes moyennes ».
et avec la précision que nous donne la connaissance fine de territoires parfois réduits, explique Christine Chary, sa responsable. Nous accumulons des données d’usage sur des territoires et des contextes particuliers. Nous l’avons fait, alentour de Grenoble dans deux villages de montagne peu denses où nous avons testé du Transport à la demande, unique- ment sur support numérique. L’ex- ploration qualitative que nous fai- sons donne de la pertinence à nos solutions ».
Améliorer le modèle économique
Plus que jamais, alors que les concurrents numériques jouent la carte de la relation directe avec le client final, les groupes jouent la carte de la proximité avec leur pre- mier client, les autorités locales. « Nous parions que les mobilités nouvelles ne se développeront pas sans les villes. New York a demandé à Uber et Google d’ouvrir leurs données à tous. Uber négocie main- tenant avec elles. Nous voulons jouer le rôle d’intégrateur de toutes les mobilités, de toutes les inter- faces, de toutes les données pour le compte de nos clients », explique
Christine Chary, responsable du laboratoire Lemon de Transdev à Grenoble.
« Une démarche d’innovation locale que nous allons dupliquer dans cinq autres villes en juin ».
Gabriel Plassat, Fabrique des Mobilités. « Google dispose de données inédites et inégalables à court terme ».
TOUT L’ART DES AUTORITÉS LOCALES SERA D’INTERFÉRER DANS LES ALGORITHMES DES ACTEURS DU NUMÉRIQUE, DE LES CONTRAINDRE PAR EXEMPLE À DESSERVIR DES ZONES PEU DENSES, SANS ASSÉCHER LA NOUVELLE FORCE CRÉATRICE QU’ILS REPRÉSENTENT.
Raphaël Cariglio. A la RATP, Stéphanie Bourgeais confirme : « Nous sommes dans une logique de chef d’orchestre multimodalités, pas que dans le digital, dans le physique aussi. Notre logique est de collaborer, au-delà de la délivrance des infor- mations, pour répondre à de nou- veaux besoins de mobilité. D’ailleurs nous ne sommes pas concurrents avec les nouveaux acteurs qui ren- dent un service de transport. Plus les gens utilisent des formes nou- velles de mobilité, plus ils prennent aussi les transports collectifs. C’est pourquoi nous réfléchissons beau- coup à des services de transport croisés ».
Cela s’essaie déjà. A Nice, on monte dans un Uber avec une carte de la régie des transports.
Bien sûr, les groupes poussent leur avantage là où ils ont pied.
A Grenoble, Transdev définit avec JCDecaux un type d’abribus, végé- talisé, connecté, plein de design, et qui a finalement fait apparaitre le bus assez valorisant aux yeux des habitants que le tramway, hausses de fréquentation à la clé. il se mêle d’urbanisme. il invente même une nouvelle forme de voirie apaisée. Mais leur défi majeur est d’amé- liorer le modèle économique du
transport public. D’où l’intense ap- plication à eux-mêmes du digital dans les process internes. Ainsi, 80% des 50 000 conducteurs de Transdev dans le monde seront dotés d’un smartphone en 2022. Les véhicules seront bourrés de capteurs pour l’extérieur (informa- tion, surveillance) et pour la main- tenance prédictive, d’où l’assistance digitale à la conduite, avec par exemple à la clef moitié moins d’accident pour les bus de Transdev à Washington. L’enjeu économique hante tout le monde. Uber, même performant, améliore encore ses résultats en demandant parfois à ses clients de marcher un peu. Les grands groupes comptent enfin sur leur proximité avec les autorités locales pour faire évoluer les régle- mentations sans les oublier. No- tamment dans la mise à disposition de tous des données d’usage. « Tout l’art des autorités locales sera d’in- terférer dans les algorithmes des acteurs du numérique, de les contraindre par exemple à desservir des zones peu denses, sans assécher la nouvelle force créatrice qu’ils re- présentent », analyse Gabriel Plassat. Aux groupes de transport public de se positionner également sur cette question-là.z HUBERT HEULOT
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