Page 2 - Periódico "24 Horas en Movimiento" Edición 19-09-2025

Bolivia y el desafío de

la conexión logística

a historia económica de las naciones de- Pero también existen perjuicios cuando la planifica-
muestra que no existe desarrollo sostenido ción falla: carreteras que destruyen ecosistemas frágiles
sin infraestructura de transporte eficiente. sin generar beneficios productivos, concesiones ferrovia-
Carreteras y ferrocarriles no son meras obras rias que no se cumplen, sobrecostos por corrupción, en-
Lde ingeniería: son venas y arterias que conec- deudamiento excesivo sin retorno real. Además, la
tan regiones, integran mercados y definen el lugar de un dependencia de la carretera como casi único soporte del
país en el tablero global. Allí donde existe una red sólida, comercio interno genera vulnerabilidad: un solo blo-
fluida y bien planificada, florecen el comercio, la inver- queo puede paralizar regiones enteras.
sión y las oportunidades. Allí donde no, predomina el ais- La gran tarea de Bolivia, por tanto, no es solo
lamiento, el encarecimiento de costos y el rezago construir más vías, sino repensar su modelo logís-
competitivo. tico. Apostar por la interconexión de redes, priorizar
Bolivia, país mediterráneo, conoce mejor que nadie el corredores bioceánicos que integren el país con el
EDITORIAL peso de las limitaciones logísticas. No contar con salida mundo, y al mismo tiempo garantizar manteni-
soberana al mar significa una dependencia estructural de miento, sostenibilidad y transparencia en la in-
los corredores hacia puertos vecinos, pero también una versión pública. El aislamiento no es solo
obligación mayor: asegurar que los vínculos internos — geográfico: también es político cuando no se
los caminos que van del altiplano al oriente y del valle al toman decisiones estratégicas.
Chaco— sean lo suficientemente sólidos para sostener la La logística es poder. Quien controla sus
economía. Hoy, sin embargo, las deficiencias son eviden- conexiones define su futuro. Bolivia aún
tes. está a tiempo de articular un sistema ca-
En el ámbito carretero, si bien se han invertido miles rretero y ferroviario que no solo conecte
de millones en los últimos 20 años, todavía existen tramos sus regiones, sino que lo coloque como
inconclusos, rutas de conexión internacional en mal es- bisagra entre el Atlántico y el Pacífico.
tado y vías secundarias que no responden a las necesida- Esa posibilidad, largamente acari-
des productivas. Los bloqueos, frecuentes y costosos, ciada, es más que un sueño: es una
revelan no solo una fragilidad política sino también una necesidad urgente para dejar atrás la
dependencia excesiva de una única vía en algunos corre- condición de país rezagado y pro-
dores estratégicos. yectarse al desarrollo con bases
El panorama ferroviario es aún más preocupante. Bo- sólidas.
livia tuvo un sistema ferroviario vital en el siglo XX, con
ramales que vinculaban la minería del altiplano con los
puertos del Pacífico y con el Atlántico a través de Santa
Cruz. Hoy esa red está reducida a fragmentos que no dia-
logan entre sí: un “sistema oriental” que conecta Santa
Cruz con Brasil y un “sistema andino” que vincula Oruro
y La Paz con Chile, sin un nexo efectivo entre ambos. El
anhelado proyecto del “corredor bioceánico ferroviario”
sigue en papeles, mientras vecinos como Brasil y Perú
avanzan con alternativas propias.
Los beneficios de contar con carreteras y ferrocarriles
integrados son múltiples: Reduce los costos logísticos, lo
que hace más competitiva la producción nacional; da
mayor seguridad y rapidez en el transporte de mercancías
y cargas, con menos probabilidad de accidentes; crea
nudos regionales facilitando el acceso de zonas producti-
vas aisladas y facilita la inversión privada, nacional o ex-
tranjera, al tener satisfechas esas necesidades. Además,
hay un beneficio ambiental alrededor del ferrocarril que
lo hace atractivo. UN PERIÓDICO INDEPENDIENTE

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