Page 13 - MOBILITES MAGAZINE N°22

dans ce texte. On peut craindre un certaine perte de lisibilité face à ce qui apparaît comme un « détri- cotage » de la loi antérieure, dans laquelle la répartition des compé- tences avait le mérite d’être très claire.
: selon vous, les intercommunalités ont-elles
les ressources pour s’accaparer ces nouvelles compétences ? et le délai fixé au 31 décembre 2020 pour ces « prises de compétence » vous paraît-il suffisant ?
J.-S.B : Dans l’état actuel des choses, je doute que les intercommunalités aient réellement les ressources, tant humaines que financières, d’absorber ces nouvelles compé- tences. Par ailleurs, nous avons vraiment besoin que le système se stabilise et que nous puissions connaître les nouvelles règles du jeu très vite. Je rappelle que nous venons à peine de mettre en œuvre la loi nOTre et que tous ces effets n’ont pas encore été pleinement perçus...
:siles intercommunalités ne
s’emparent pas de cette compétence, par manque de moyens, le risque n’est-il pas de voir les régions gérer les transports comme elles le font avec le fer, c’est-à-dire avec des lots « massifs », voire avec l’acquisition directe des matériels roulants ?
J.-S.B : C’est une des grandes craintes des opérateurs, et notam- ment des PMe, qui appréhendent le transfert de toutes les compé- tences transports aux régions. Dans ce cas de figure, il faut espérer que ces dernières auront la sagesse de préserver leur tissus d’entre- prises. nous œuvrons en ce sens
Nous sommes plutôt satisfaits que la priorité soit donnée à la rénovation du réseau existant.
avec région de France, à travers l’élaboration d’un cahier de bonnes pratiques sur ce sujet, et beaucoup de collectivités n’ont pas encore défini leur stratégie. Concernant l’acquisition du matériel roulant, nous touchons là à une véritable source d’inquiétude pour les en- treprises. La problématique de la transition énergétique et de l’in- capacité des entreprises à soutenir les investissements nécessaires est un faux semblant. investir est dans la nature même des entreprises, il faut juste leur donner le temps avec, notamment, des contrats d’une durée plus longue. nous avons tendance à penser que les régions qui, comme l’ile-de-France, choisiraient cette option, le feraient d’abord pour des raisons compta- bles, en transférant le coût des transports du budget de fonction- nement à celui des investissements. nous y sommes fortement opposés car cela changerait profondément
l’économie et la valeur de nos en- treprises.
: le texte met régulièrement l’accent sur
« l’autopartage, le covoiturage, et les mobilités actives », vos adhérents sont-ils prêts à répondre à ce type de demandes ?
J.-S.B : Pendant toute la durée des concertations, nous avons active- ment milité pour que les modes traditionnels puissent bénéficier des mêmes droits que les nouveaux venus. et il est quelque peu dom- mage que, dans ce texte, les termes transports publics, transports col- lectifs, voire autobus ou autocars n’apparaissent pratiquement jamais. Cependant, il est de l’intérêt de nos adhérents qu’ils se familiarisent rapidement avec ces nouveaux ac- teurs. nous sommes d’ailleurs prêts à les accueillir à la FnTv, dès l’instant où leur offre sera complémentaire de la nôtre.
: Comment interprétez-vous l’institution
de « comités de
partenaires » ? Quel rôle vos adhérents pourront-ils y jouer , selon vous ?
J.-S.B : La création de ces comités de partenaires fait partie de nos de- mandes, nous considérons donc leur institution comme très positive.
: les PdU disparaissent au profit de
« plans de mobilité » pour
les ao de plus de 100 000 habitants, ou de « plans de mobilité rurale » pour les ao dites rurales. Cette multiplications des « plans »
ne risque-t-elle pas, à
termes, de complexifier la
tâche de tous les acteurs ?
J.-S.B : en fait, nous nous interro- geons sur la réalité des plans de mobilité rurale. Qu’y aura-t-il vrai- u
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Mobilités Magazine 22 - Janvier 2019 - 13