Page 30 - MOBILITES MAGAZINE N°29

Politiques & institutions
plus d’un analyste. Un audit de l’Inspection générale des Finances s’était même étonné des charges affectées aux trains Inter-Cités et, partant, à l’offre de nuit. Le groupe facturerait de lourdes charges gé- nérales aux trains conventionnés, tEt, trains de nuit et tER. pourtant ce déficit des trains de nuit tant mis en avant ne serait spectaculaire (25% du total tEt pour 3% du tra- fic) qu’en apparence. puisque, tou- jours selon les analyses du collectif Oui au train de nuit, il s’agirait de chiffres bruts qui ne tiennent pas compte des distances parcourues(5). En intégrant cette donnée, le col- lectif a finalement abouti à montrer qu’avec 0,18 € par voyageur.km, « les Inter-Cités de nuit demandent moins de subventions que les In- ter-Cités de jour (0,23 €) et les TER (0,36 €) ». mais le collectif fait également remarquer que « les lignes aériennes vers les villes moyennes coûtent très cher aux contribuables, jusqu’à parfois plus de 100 € par billet vendu ». Cela sans oublier les dérogations fiscales sur la tVA et le kérosène dont bé- néficie l’aviation...
De quoi facilement conclure qu’en supprimant les trains de nuit « il se pourrait bien qu’on soit en train d’éliminer la solution la moins oné- reuse pour le contribuable ». Cela sur la base « d’un coup de bluff et avec quelques chiffres trom- peurs [...] au bénéfice des modes de transport les plus énergétivores, l’aviation et la route »(6) .
Une renaissance grâce au privé ?
Aujourd’hui, alors que le réseau des trains de nuit est réduit à sa plus simple expression en France, pourrait-on assister à sa renais- sance progressive grâce à l’arrivée de nouveaux opérateurs sur le marché ?
Encore faudrait-il que ce marché soit clairement défini et balisé.
D’autant que l’épisode fumeux de l’Appel à manifestation d’Intérêt (pour la reprise de relations de nuit) qui avait été lancé en toute hâte en février 2016 après les dé- cisions gouvernementales de sup- pression, n’a pas laissé de bons souvenir aux éventuels challen- gers(7). tandis que la nécessité du renouvellement des matériels de nuit aujourd’hui à bout de souffle restait entière. Elle mériterait d’ail- leurs un dossier à elle seule.
trois ans plus tard, après l’adoption de la réforme ferroviaire, le pay- sage est fortement modifié et des frémissements se font sentir. Et si l’Italien thello, filiale de trenitalia FS, est pour le moment seul sur le marché des trains de nuit avec
son offre paris-milan-Venise, la ré- cente déclaration de Flixtrain an- nonçant ses propositions et ob- jectifs pour le marché ferroviaire français incluait une offre de nuit paris-marseille-Côte-d’Azur... z
MICHEL CHLASTACZ
1) Dès décembre 2016 avec la liquidation des services de nuit de la Deutsche bahn. Des discussions inter- étatiques seraient en cours pour une relance de la relation...
2) En décembre 2017, le quotidien
« tagesspiegel » révélait que la Deutsche bahn avait manipulé les statistiques de fréquentation de ses trains de nuit en incluant les passagers places assises de ces trains dans les trafics de jour. Et en sortant des trafics nuit les passagers des trains autos- couchettes. tout en facturant des coûts de traction de jour à l’activité nuit pour des locomotives utilisées dans les deux services.
3) In° « Le Club de mediapart »,
16 janvier 2018.
4) Dysfonctionnements liés également aux travaux de maintenance du réseau effectués... de nuit sur des axes empruntés par les trains de nuit ! Souvent sans possibilités d’itinéraires alternatifs...
5) La Commission « tEt d’avenir » n’a évalué le montant des subventions calculé par voyaheurs.km que pour les seuls tEt de jour.
6) Entre train et avion, la consommation énergétique par voyageur.km varie de un à huit.
7) Un communiqué transdev du 19 février 2016 estimait que cette « soi- disant ouverture consiste à demander aux opérateurs alternatifs à sauver les autres lignes à bout de souffle avec un matériel hors d’âge et dont l’équilibre économique est impossible ».
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