Page 12 - MOBILITES MAGAZINE THEMATIQUE N°4

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Les choix de Cummins
Si DAF components a choisi de perfectionner ses moteurs mX-11 et mX-13 fin 2018 en vue du pas- sage à euro VI-d, cummins fait quant à lui le choix de la diversi- fication avec un catalogue Diesel euro VI-d associé à une offre de moteurs GNV(1), également ho- mologués euro VI-d. Ainsi il a pré- senté à busworld europe 2019 son moteur cummins X12 en euro VI-d développant 480ch de puis- sance pour 2300Nm de couple avec une dépollution sans eGr. ce 6 cylindres de 11,8 litres pè- serait complet 920 kg seulement ! Il intègre un frein moteur pri- maire de 275kW à 2100tr/mn. ce moteur X12 remplace le fameux cummins ISG12. cummins révélait aussi le moteur GNV L9N en euro VI-d dans des puissances allant de 280 à 320ch (pour un couple maximal de 1356Nm à 1300tr/mn). Un moteur qui sera certainement très répandu chez les construc- teurs mentionnés ci-dessus, dès lors qu'ils rechercheront une groupe motopropulseur fonction- nant au GNV. encore inédit pour le monde de l'autobus, ce cum- mins L9N euro VI-d est déjà connu en camions, puisqu'il équipe le renault Truck D Wide GNV. Avec Iveco et Scania, cummins est le motoriste le plus avancé en matière de motorisation
GNV pour les applications autocars et autobus.
Le révolutionnaire
injecteur Delphi
etrangement, Volvo buses,
qui pourrait profiter des dé- veloppement du groupe Volvo
Ab en matière de motorisations GNV (via renault Trucks pour les moyens tonnages et Volvo Trucks pour les gammes lourdes). Un équipementier s'est clairement positionné sur ce marché en as-
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1 L'implantation des moteurs électriques suscite encore bien des hésitations chez les équipementiers : faut-il un moteur électrique seul (véhicule 100% électrique, ou hybride série), ou bien un module qui vient se greffer sur une transmission traditionnelle (hybride parallèle) ?
2 Unmoteurélectriqueennez de pont, ou sur arbre moteur a l'avantage de reprendre l'emplacement de la chaîne cinématique thermique d'origine. Mais aucun bénéfice en terme de répartition des masses ou d'habitabilité peut alors en être retiré.
3 Surcettevue,ondécouvre que le moteur électrique n'est rien sans ses convertisseurs de courant ou son électronique de commande.
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Sur cette vue d'une boîte robotisée, on comprend bien, en voyant l'embrayage à friction, que ces transmissions ne sont pas des boîtes automatiques, contrairement à ce que disent les commerciaux des marques, conducteurs et parfois, abusivement, certains memebres de la presse.
sociation avec Volvo Trucks : le groupe Delphi. Il a dans son por- tefeuille produit un injecteur assez révolutionnaire. Un injecteur concentrique pour systèmes dual- fuel permettant de faire fonction- ner en cycle d'allumage par com- pression (Diesel donc) un moteur alimenté au méthane (un com- bustible pourtant particulièrement antidétonant). L'astuce consiste à envoyer une charge d'amorçage en gazole (ou tout carburant ayant les mêmes propriétés physico- chimiques, comme du HVO) afin d'amener le méthane à son point de combustion. L'énergie fournie au moteur se faisant avec le gaz naturel (charge de travail). L'avan-
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