Page 34 - MOBILITES MAGAZINE N°32

Politiques & institutions
d’énergie décarbonée. En tout cas les déplacements qui s’effectuent à l’aide d’une énergie qui n’est pas électrique ou biogaz, au vu des véhicules aujourd’hui accessibles sur un plan économique.
Les progrès de la filière
rappelons d’abord les faits. Les véhicules sont responsables de deux types bien distincts d’émis- sions dans l’atmosphère : les émis- sions de gaz à effet de serre - GES - (et notamment le dioxyde de carbone, ou CO2) contribuant au changement climatique et les émissions de gaz nocifs pour la santé (et notamment les NOx et particules). Dans une logique en- vironnementale, le transport routier est engagé depuis plusieurs années dans des actions visant à réduire tant les émissions polluantes des véhicules (via les normes Euro) que les émissions de gaz à effet de serre (via le programme EVE - Objectif CO2 et l’écoconduite).
A ces enjeux de qualité de l’air et
de changement climatique vien- nent s’ajouter ceux de la transition énergétique et de la réduction de la dépendance énergétique. Cela se traduit pour l’activité de transport de voyageurs par une mobilité de plus en plus décarbonée et l’utili- sation de véhicule à motorisation et/ou énergie alternatives présen- tant des impacts sur l’environne- ment plus atténués.
Les acteurs revoient leur stratégie
Ces données font évoluer les stra- tégies existantes en matière de renouvellement de flotte de véhi- cules et impliquent la mise en place de politiques combinées pour satisfaire l’ensemble des enjeux. Il ne faut pas s’étonner que c’est par le parc public, celui acquis par les régies ou les collectivités terri- toriales en direct, surtout lorsqu’il s’agit de gros volumes, que l’im- pulsion est d’abord donnée. Elle a aussi sa traduction progressive dans les appels d’offres, préalable
à la conclusion d’un contrat public, et les exigences en termes envi- ronnementales acquièrent un statut de plus en plus différenciant à ce stade.
Grâce au durcissement des normes, les quantités globales de polluants émises par le parc d’autocars ont été considérablement réduites. Ainsi la part des poids lourds ré- pondant à la norme Euro IV ou mieux, représentait 60% du parc en 2015. L’article 48 de la loi de transition énergétique a permis aux collectivités de créer des zones à circulation restreinte (ZCr) ou zones à faibles émissions (ZFE). L’objectif est de favoriser l’utilisation des véhicules les moins polluants et de réduire la pollution atmo- sphérique et ses impacts sur la santé de la population.
Le certificat qualité de l’air « Crit’Air » est maintenant obliga- toire pour circuler dans les zones instaurées par certaines collectivités (Paris et Grenoble) ou pour circuler lorsque le préfet instaure la circu-
DES NORMES EXIGEANTES POUR LES ÉMISSIONS DES POIDS LOURDS, BUS ET CAR
Pour limiter les émissions de gaz nocifs, des réglementations européennes ont été prises depuis le début des années 1970. Les normes euro imposent depuis 1990 des valeurs limites d’émissions des oxydes d’azote (nox), du monoxyde de carbone (Co), des hydro- carbures (HC) et des particules.
en 23 ans (entre euro 0 et euro Vi), les nox ont été divisés par 36, les HC par 18 et les particules par 35. tous les véhicules neufs sont désormais conformes à la norme euro Vi, en application du règlement n° 595/2009 du Parlement européen et du Conseil du 18 juin 2009.
La norme euro Vi permet de réduire, de fa- çon significative, les plafonds des émissions polluantes de poids lourds. ainsi, les limites fixées pour les oxydes d’azote et les parti- cules ont toutes deux été diminuées de 92% entre 2001 et 2014.
Le site du ministère de la transition écologique et solidaire précise également que la Com- mission européenne travaille de plus pour que les émissions de nox (oxydes d’azote) des véhicules soient mesurées en condition
Valeur limite en grammes par kilowatt-heure (g/kWh), des oxydes d’azote (Nox), monoxyde de carbone (CO), hydrocarbures (HC) et particules.
Normes
Textes de
référence (directives)
Date de mise en application (tous types)
NOx (g/kwh)
CO (g/kwh)
HC (g/kwh)
Particules (g/kwh)
Euro 0
88/77
01-10-1990
14,4
11,2
2,4
-
Euro I
91/542 (A)
01-10-1993
9
4,9
1,23
0,36
Euro II
91/542 (B)
01-10-1996
7
4
1,1
0,15
Euro III
1999/96
01-10-2001
5
2,1
0,66
0,13
Euro IV
1999/96
01-10-2006
3,5
1,5
0,46
0,02
Euro V
1999/96
01-10-2009
2
1,5
0,46
0,02
Euro VI
Règlement
(CE) n° 595/2009
31-12-2013
0,4
1,5
0,13
0,01
réelle de conduite (projet RDe- Real Driving emissions) au moyen d’un dispositif de me- sures embarqué (outil PeMs -systèmes por- tables de mesure des émissions) confor- mément au règlement (Ue) 2016/1718 de la Commission du 20 septembre 2016.
en complément, les recherches sur les normes euro ont favorisé le développement des progrès technologiques sur les moteurs permettant de diminuer la consommation moyenne en carburant des véhicules.
34 - MobiLités Magazine 32 - DéCEMbrE 2019