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sique en période d'élections). A l'inverse, toutes les ZFE s'équipent systématiquement en électrique à batteries, c'est quasiment de- venu une obligation. Nicolas Da- gaud relève que même dans les collectivités non assujetties aux ZFE, « s'il y a parfois une volonté de passer en électrique, il faut que les budgets suivent. On le voit particulièrement sur les villes moyennes entre 50 000 et 100 000 habitants. En création de ser- vices, on est aujourd'hui à 99% sur des appels d'offres en élec- trique ». Il confirme une tendance vue auprès de certains autoca- ristes familiaux, et qui n'est pas contradictoire avec l'analyse pré- cédente : les Midi et Minibus ins- pirent de nouveaux types de ser- vices. On pense à des groupes comme Berthelet ou Bertolami en région Auvergne Rhône-Alpes qui ont, pour l'un développé un service « du dernier kilomètre » dans des zones industrielles, qu'elles soient ouvertes (comme dans l'Est de Lyon) ou fermées (sites de production électronu- cléaire). Ou le second qui a ex- ploité des navettes autonomes sur des stations de sports d'hiver ! Les navettes de stations bal- néaires ou touristiques constituent une offre saisonnière où se pla- cent également des loueurs spé- cialisés comme Be-Green. Nul doute que des autocaristes ayant ces véhicules en parc les utilise- ront également à différents en- droits au gré des saisons.
Une offre qui s’étoffe
Mais concernant cette demande, Nicolas Dagaud reste également très prudent : « je ne suis pas sûr que ce soit le gros des volumes, on demeure quand même sur 80% d'usages en centre-ville ». Quant au panel énergétique, hor- mis Trouillet avec le D-City GNV, et Idcar avec l'Iveco Access, le
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marché se partage entre élec- trique et Diesel. La bascule en fa- veur de l'électrique étant, dans le cas de HCI, quasiment total, puisque l'importateur a eu en commande pour l'année 2020 une proportion de 85% d'électriques pour 15% de diesel seulement. Une bascule extrêmement rapide puisque le Karsan Jest électrique a été introduit en février 2019 et le Karsan e-ATAK en décembre 2019. La firme s'attend à ne plus avoir que des électriques en com- mandes d'ici à la fin de l'année. Situation encore plus tranchée chez Rampini, distribué par Né- gobus en France, où c'est, depuis plusieurs années déjà 100% élec- trique à batteries ! Heuliez Bus a de son côté décliné sa gamme de GX 137 Elec avec d'une part le 9,5 m et d'autre part le 10,7 m de
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GX137L-Elec de Heuliez
2Alé de Rampini
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M-City-H2 de Trouillet
long, et les deux modèles sem- blent connaître un très bon ac- cueil. Autre signe de l'intérêt au- tour de ce marché, le renouvel- lement du BlueBus 6 m avec une nouvelle génération qui s'affran- chit désormais de tout héritage Gruau/Ponticelli, au plus grand profit du confort, de l'habitabilité intérieure et de la standardisation des pièces de rechange.
Le renouvellement est un vrai su- jet, comme le confirme Nicolas Dagaud « Il y a beaucoup de rem- placement de matériels existants, parfois on vient en complément de parc ». Un cas de figure ren- contré au Puy-en-Velay, qui va ajouter quelques unités de nou- veaux Minibus à son parc de Blue- Bus 6 m (voir Mobilités Magazine N°59, avril 2022).
Pour les nouveaux entrants, n'y a-t-il pas un obstacle lié à la connaissance des véhicules élec- triques ? Nicolas Dagaud relativise immédiatement : « Dans notre cas, les véhicules se rechargent aussi bien en courant alternatif qu'en courant continu. Il n'y a donc pas besoin d'infrastructures lourdes ». On a donc là le cas de figure d'un nouveau service, où une Wallbox de type automobile en AC de 7 ou 11kW peut suffire. Et pour les plus grands réseaux ayant déjà une infrastructure de recharge, le passage en DC continu ne pose aucun problème. z
JEAN-PHILIPPE PASTRE
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