Page 26 - MOBILITES MAGAZINE N°17

Politiques & institutions
qu’il confirme sa participation de 40 M€ prévue à cet effet dans le CPER. Alors que le rapport du Co- mité d’Orientation des Infrastruc- tures (le fameux rapport Duron, publié en février 2018) préconisait au mieux une électrification en deux temps en commençant par la section Gretz-Armainvilliers-No- gent-sur-Seine.
Ce qui n’empêche qu’il faudra éga- lement s’attaquer à la section sui- vante. Notamment celle entre Cul- mont-Chalindrey et Lure (107 km), où l’état de la voie oblige à déjà des ralentissements. Alors que la signalisation y reste liée à un vieux « block manuel » peu performant. En attendant un éventuel bouclage électrique de bout en bout jusqu’à Belfort ...
Big-bang de la concurrence
Dans les autres régions concernées où les études horaires sont en cours et les livraisons de matériels attendues la situation des ex-TET n’a donc pas évolué.
En Hauts-de France, si la refonte de l’offre sur Paris-Saint-Quentin- Cambrai/Maubeuge restera clas- sique avec sans doute des rames à deux niveaux, celle de Paris- Amiens-Boulogne est moins simple, dans la mesure où les rames Co- radia sont moins capacitaires que les anciennes compositions Corail renforcées de fin de semaine, pé- riodes de pointes de l’axe. S’ajou- terait une ambiguïté dénoncée par Xavier Bertrand, président de la région Hauts-de-France. Dans la mesure où l’emploi de matériels bi modes permettrait d’éviter l’élec- trification du hiatus subsistant Amiens-Rang-du-Fliers. Dans la foulée du rapport Duron, qui voyait ici l’intérêt des matériel bi modes ! En outre, fusion territoriale à l’appui, la région Hauts de France pourrait aussi fusionner ses TER Paris- Amiens et ses TER Lille-Amiens, pour recréer une relation structu-
rante de type « ex-TET » de bout en bout sur une ligne classique Paris-Lille, toujours capable de per- formances de vitesse honorables. En région Centre-Val de Loire, la refonte des TET concerne les rela- tions Paris-Orléans-Bourges-Mont- luçon. Même si l’arrivée de nou- veaux matériels performants (Co- radia Liner et Omneo Premium) va également profiter aux relations inter-villes « Aqualys » (Paris-Or- léans-Blois-Tours) et « Inter-Loire » (Orléans-Blois-Tours-Saumur-An- gers-Nantes-Saint-Nazaire-Le Croi- sic).
La Nouvelle-Aquitaine a, depuis début 2018, repris en main les TET Bordeaux-La Rochelle (l’État garde Nantes-la Rochelle-Bordeaux), Bor- deaux-Lyon Bordeaux-Limoges et Bordeaux-Ussel. Reste ici à savoir le devenir des deux itinéraires des transversales Bordeaux-Lyon, dont ces deux dernières relations sont les amorces régionales. Une double transversale qui s’est trouvée condamnée par l’achèvement de l’A 89, la dégradation des infra- structures... et le désintérêt de la SNCF ! Si la Nouvelle Aquitaine a décidé de prolonger la relation Bordeaux-Limoges jusqu’à Mont- luçon, aucune des régions concer- nées ne semble vouloir prendre à sa charge le coût de la remise en
1 Les trains rapides et express ont déserté ou ont été réduits sur les axes Lyon-Nantes, Bordeaux-Lyon et Lille-Strasbourg.
2 Subsistent seules deux relations de nuit restées sous l’égide de l’État. Paris-Valence- Briançon et Paris-Toulouse- Latour-de-Carol/ Brive-Rodez.
3 Comme la relation Paris- Montargis-Nevers curieusement sortie de l’axe Paris-Nevers- Clermont-Ferrand, la section initiale Paris-Évreux- Serquigny a été séparée de l’axe Paris-Caen- Cherbourg !
4 Dans ce système, un train direct de bout en bout sur une section donnée est suivi d’un train semi-direct puis d’un omnibus.
5 C’était l’axe international Paris- Bâle-Zurich sur lequel ont circulé des trains prestigieux. Dont l’”Arbalète” un Trans-Europ- Express devenu Eurocity et qui a fonctionné de 1957 à 2007.
service de la section interrompue du second itinéraire entre Volvic et Ussel. Puisqu’elles estiment qu’il s’agit... d’une liaison d’aménage- ment du territoire à la charge de l’état. Un TET en quelque sorte !
Les TET seront-ils
concernés ?
À ce passage de témoins qui s’avère d’ores et déjà complexe entre les ex-TET et les Régions va s’ajouter un autre enjeu à venir celui-là et qui se situe dans le cadre du big-bang de la réforme ferroviaire. Avec l’irruption de la concurrence en matière de relations TER mais aussi - et pourquoi pas ? - de TET. Dans le second cas selon des modalités variées, puisque si les TET restés dans le giron de l’État relèveraient dans doute de l’open access, ceux qui sont passés aux régions auraient le choix entre cette même formule et la plus classique DSP, la délégation de service public, comme dans le cas d’autres TER. Assistera-t-on fina- lement à des retrouvailles des re- lations TET d’avant leur éclate- ment ? Mais cette fois sur le terrain d’un marché globalisé et ouvert à la concurrence des relations inter- villes. Qu’il s’agisse d’open access, de franchises ou de DSP. z
MICHEL CHLASTACZ
26 - MobILITÉs MAGAzINE 17 - JUILLET 2017