Page 29 - MOBILITES MAGAZINE N°24

En France, l’accès des
Politiques & institutions
services réguliers de transport aux aménagements de transport routier est prévu par le code des transports. « Cependant, les capacités d’accueil des agglomérations restent insuffisantes. Notamment, l’accès des services librement organisés reste difficile dans certaines villes.
autorisée si l'offre publique exis- tante répondait déjà à toute la demande ou souhaitait elle-même créer des services pour le faire. Avoir protégé ainsi la Deutsch Bahn (DB) pendant des années ne lui a pas forcément profité : elle n'a ja- mais été incitée à augmenter sa productivité et la qualité de ses offres( 3).
Depuis le 1er janvier 2013, une nou- velle section a été ajoutée dans la loi sur le transport allemand de passagers. En effet, le texte légalise tous les services interurbains par autocar pour des trajets supérieurs ou égaux à 50 km. Si un tel service est mis en place sur une liaison déjà proposée par le train, alors la durée du trajet ne doit pas être inférieure à une heure. Ces condi- tions ne sont pas obligatoires dans le cas où le service ferroviaire existant est insuffisant ou s'il est peu probable que le nombre d'usa- gers du train diminue une fois que le service par autocar est créé. La DB (et ses nombreuses filiales) a réagi tardivement à la concurrence qui s'est rapidement emparée du marché, principalement à travers les opérateurs MeinFernbus et Flix- bus. Ces derniers ont d'ailleurs fu- sionné en 2015 et détiennent 75% de parts de marché. Parmi les au- tres concurrents, on peut citer ADAC Postbus et Megabus.
Une conclusion attendue
Il y a eu beaucoup d'entrées et de sorties sur le marché, mais le nom- bre d’acteurs se raréfient. Pour faire face à cette concurrence, le développement ne s’opère pas ex- clusivement avec les seuls moyens de l’opérateur, voir, cet opérateur ne possède pas sa flotte. En Alle- magne, les opérateurs ont pour la plupart recours à des autocaristes régionaux et locaux, qui cherchent à minimiser le risque lié à leurs autres activités, ou à se diversifier (service scolaire, transport urbain,
des activités soumises à appel d’offres). MeinFernbus et Flixbus ont des liaisons qui traversent tout le pays alors que Postbus se concentre sur les liaisons interré- gionales entre les principaux pôles démographiques. Le DB prévoit de regrouper toutes ses filiales et d'augmenter son offre. Il n’est pas encore possible d’identifier claire- ment le report modal sur les liaisons entre villes ou selon le type de consommateurs, ni les parts de marché qui restera à cette entre- prise face aux 75% détenus par les privés.
Les PME sur la sellette
Dans un contexte de concurrence exacerbé, la partie va être difficile à jouer pour les PME. Autant on pouvait croire à leur survie dans un pays dominé par une filiale d’un groupe public (Ouibus), modulo les pertes d’exploitation jamais mentionnées (seul le déficit de Ouibus, l’est) autant le passage sous bannière de Blablacar chan- gera certainement la donne. Et d’ailleurs, c’est une question de jours (Starshipper, qui regroupe en pool une partie des indépendants, se réunit bientôt pour décider de la suite). L’alignement sur les condi- tions de Flixbus est en cours car Blablacar, déjà en difficulté, ne peut pas se permettre les pertes d’exploitation de la filiale de la SNCF, laquelle, finalement, a opéré une mutation en douceur (média- tiquement parlant). Blablacar change à cette occasion de modèle puisque contrairement à son mo- dèle initial, et celui de Flixbus, il va devoir gérer au moins indirecte- ment une flotte d’autocars. Et Star- shipper, qui s’est déjà rétracté (en nombre d’actionnaires et en véhi- cules mobilisés) pourrait bien dis- paraître, puisque le modèle français a franchi une nouvelle étape. z
PauL WiLL EditoriaLiStE
cadre légal très restrictif. Cette loi protégeait les lignes ferroviaires détenues par l’État de ses deux concurrents intermodaux : les voi- tures et les camions. Ce fait est commun à tous les pays européens (les 6 fondateurs de la Commu- nauté économique européenne en fait), ce que l’on appelle en France, la coordination rail-route, qui a été en réalité un « cantonnement » de la route pour protéger le train. D’ailleurs, si, avant 2009 et a fortiori 2015, la route, en France, ne faisait pas « concurrence » au train, c’était essentiellement dû non pas tant à un texte législatif, qu’à une circulaire de 1990 qui, au nom de cette coordination, obligeait l’Etat à saisir pour avis la SNCF d’un projet de lignes nationales routières(2). Même si la loi est ancienne, la Deutsch Bahn AG l'a utilisée encore récemment dans un procès pour empêcher la création d'une ligne d'autocars par la start-up Yourbus. L'élément répressif de ce texte tient en l’interdiction de la déli- vrance d’une licence pour la créa- tion d'un service par autocar si ce service pouvait nuire aux intérêts du transport public. Autrement dit, aucune création de service n'était
1) Voir le rapport du CEREMA sur la question.
2) Et de fait, il n’en existait que deux.
3) Source CEREMA, qui précise, en outre, quedefin2012à 2015, le nombre de lignes a plus que triplé pour atteindre 277 lignes au 31 mars 2017. Le nombre de voyageurs est passé de 3 millions par an à 8 millions fin 2015. Le taux d'occupation a atteint 55% (un taux supérieur à celui du train qui s’élève à 50,7%).
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