Page 28 - MOBILITES MAGAZINE N°24

Politiques & institutions
sur...des concessions.
Grand pays d’autocars, toute en étant une destination touristique par autocar bien connue des au- tocaristes français (avec le Portu- gal), l’Espagne se caractérise par un modèle particulier, celui, hérité de notre système juridique, avec des concessions. Ce qui aurait été possible avant 2009, en France, et a même été tenté dans les années 1990, avec l’organisation d’appel d’offres nationaux, s’est développé en Espagne et a permis la consti- tution de champions nationaux is- sus des PME. Ces entreprises, bien loin des conceptions traditionnelles en France, constituent aujourd’hui des challengers sérieux. Pas tant sur les segments libéralisés, mais, peut-être, sur les segments conventionnés (groupes parapu- blics français versus Moventia par exemple, pour des actions de ra- chat ou des appels d’offres de villes moyennes).
Les concessions sont des droits d’exploitation octroyés par l’admi- nistration centrale (d’autant que l’équilibre économique s’effectue par les recettes de trafic), de ma- nière exclusive et pour 8 à 20 ans. C’est avec instrument, qui est aussi, un instrument de modération fis- cale, sur lequel s’est développé en France le réseau ferroviaire. Directement issu des droits d’ex- ploitation de la Monarchie. Mais curieusement, il n’en a pas été de même pour les services routiers longue distance.
Considéré comme un cas unique, le modèle espagnol n’a pas entraîné de « perte de valeur » comme lorsque, après avoir été longtemps bridée (France), la concurrence est devenue sauvage. Les autorités régionales espagnoles octroient des concessions de transport in- terurbain régional par autobus. Dans les deux cas, des appels d’of- fres sont réalisés. Entre 1987 et 1990, le système est décentralisé
et la nouvelle législation aboutit à 113 concessions en 2007 (qui durent jusqu’en 2018 pour certaines). Les autocaristes sont très nombreux en Espagne, et l’autocar prospère dans un pays où le maillage ferro- viaire est moindre qu’en France (pas « d’Etoile Legrand »). Aucune subvention n’est versée aux opé- rateurs et ils sont donc tous ren- tables (principe de la concession, malgré des obligations de service public).
Un tournant décisif
Dans un paysage où se côtoient de plus en plus des solutions pri- vées et des solutions publiques, toutes les mesures qui concourent, pour le bien de l’environnement et des services offerts aux passa- gers, à réduire la place de la voiture particulière, sont à encourager. Dans le cadre des discussions en cours sur le projet de loi, des voix pour fixer un cadre pour la création de places en nombre suffisant pour l’accueil des services de trans- port de voyageurs et dimensionner le nombre d’emplacement au flux des passagers et en fonction du nombre d’habitants de la commune (une place selon un seuil de po-
pulation, prévu dans les plans de mobilité).
Vouloir « faire payer le coût d’usage » de l’infrastructure rou- tière, comme le réclame réguliè- rement la Fédération Nationale des Associations d’Usagers du Transport (alors que le coût des péages est déjà très élevé et pèse lourd dans les comptes d’exploi- tation), c’est encore déplacer le débat. Et ajouter une taxe à des taxes, alors que la libéralisation a précisément pour objet de donner de l’air au secteur, et vocation de réduire l’emprunte fiscale sur les activités utiles au public, n’est sans doute pas une bonne idée, d’autant que le développement des services librement organisés ne s’effectue par au détriment du train, comme l’a souligné récemment l’ARAFER.
Le modèle allemand
Mais le tournant de cette histoire, va s’opérer sous la pression d’une concurrence issue d’une expérience antérieure à l’expérience française, et surtout, sur un terrain nouveau, celui des données. Jusqu'au 31 dé- cembre 2012, en Allemagne, les services organisés par autocar étaient marginalisés du fait d'un
28 - MobILItés MagazIne 24 - MARS 2019