Page 43 - MOBILITES MAGAZINE n°56

Politiques & institutions
coopération dans ce domaine avec les régions qui seront desservies par ses trains. Notamment au pro- fit des possesseurs de cartes d’abonnement TER.
Reste la structuration de l’offre Railcoop. Du côté des correspon- dances, la coordination avec les services des TER sur les lignes em- pruntées s’avère nécessaire puisqu’il s’agirait ici plus de com- plémentarité que de concurrence. Ce qui nous renvoie en même temps à la tarification...
En revanche, côté environnemen- tal et coûts énergétiques, l’utilisa- tion de matériels diesels de géné- ration déjà ancienne peut poser problème. Puisque les rames die- sels X 72500 ont été livrées entre 1997 et 2002 et que leur consom- mation de carburant et leurs émis- sions de CO2 sont loin d’être né- gligeables. S’ajoute le fait que les parcours sous caténaires seront très importants dans la mesure où près 85 % du kilométrage des lignes qui devraient être parcou- rues par les futurs services de Rail-
coop sont électrifiées.
Dans ce domaine des matériels, on peut aussi légitimement se de- mander si les neuf premières rames X 72500 issues des réserves d’Auvergne-Rhône-Alpes seront suffisantes pour pouvoir assurer
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Aussi, l’utilisation des rames X 72500 est de toute évidence une solution d’attente alors que la coo- pérative viserait plutôt à l’acquisi- tion de rames bi-mode de type Coradia Liner d’Alstom, la version grand parcours des Regiolis. Mais les délais de livraison de ces ma- tériels atteignent 38 mois, ce qui explique la solution transitoire de l‘utilisation des rames X 72500. « Parallèlement, des discussions sont en cours avec, outre Alstom, Siemens, Stadler et Titagahr Fi- rema »(7), annonce Railcoop.
De toutes façons, il s’agit, pour le moment, de se concentrer « sur l’ouverture de notre ligne Bor- deaux-Lyon à la fin de 2022. Nous développerons progressivement les autres lignes à partir de 2024. Toutefois, dans cet ensemble, il existe deux doubles relations dont la préparation est la plus avancée. Ce sont celles entre Thionville, Saint-Étienne et Grenoble et celles entre Toulouse, Saint-Brieuc et Caen », indique Olivia Wolanin, res- ponsable des relations de presse de la coopérative ferroviaire.
Qui, toujours du côté des matériels roulants, ajoute qu’un « appel d’of- fres a été lancé à la fin de janvier 2022 pour le marché de la réno- vation des rames X72500 actuel- lement disponibles ».
En tout état de cause, l’irruption de Railcoop est bien plus un signal
– très positif, il est vrai – qu’un choc marquant sur le marché des rela- tions ferroviaires intérieures. Puisque, même au cas où la coo- pérative mettrait rapidement en place l‘ensemble de ses relations (y compris celles entre Bordeaux et Brest et Annecy et Marseille qui restent pour le moment « sous le coude »( 3), et avec cette même offre minimale de deux allers-re- tours journaliers, elle ne totaliserait finalement qu’un peu plus de l’équi- valent de dix millions de trains.km annuels. Sans être négligeable cette offre ne représente toutefois qu’un peu moins du tiers de l’acti- vité des TET (Trains d’Équilibre du Territoire) de la SNCF en 2015. À la veille de leurs suppressions mas- sives et de leurs transferts aux régions...z
MICHEL CHLASTACZ
1) Notamment en ce qui concerne les risques de concurrence avec les TER de Normandie pour la liaison Lille-Nantes. La région avait alerté l’ART en notant les faibles écarts des horaires de desserte dans certaines gares entre les futurs trains de Railcoop et les liaisons TER qu’elle subventionne. La même question avait été posée au régulateur par la région Bourgogne-Franche-Comté vis-à-vis de la future liaison Raicoop Le Croisic-Bâle dans la traversée de la région. Comme à propos de celles que la SNCF voudrait relancer sur la ligne classique Paris-Dijon-Lyon.
2) Ce qui, comme pour l’itinéraire Toulouse-Caen/Saint-Brieuc, nécessite un rebroussement du train à Tours-Ville, une gare établie en cul-de-sac.
3) D’autant que Railcoop n’a pas - pour le moment - avancé plus précisément ses demandes sur deux autres corridors qui sont envisagés dans l’architecture de son futur réseau. D’une part, l’axe Brest-Nantes-Bordeaux (633 km dont 68,7% électrifiés) et, d’autre part, la relation Annecy-Aix-les-Bains- Grenoble-Marseille via la « ligne des Alpes » (449 km, dont 30% électrifiés). La seconde relation pourrait-elle permettre des possibilités de rotations de rames avec celles du corridor Thionville-Grenoble ?
4) Cette relation - dite « Nord » - n’a été d’ailleurs assurée par la SNCF que de 2007 à 2012 avec les mêmes rames de la série X 72500 fournies par deux régions desservies. Soit des rames tri-caisses de Rhône-Alpes et des rames bi-caisses du Limousin. L’autre itinéraire Bordeaux - Lyon - dit « Sud » - passait par Coutras, Périgueux, Brive, Ussel et Clermont- Ferrand.
5) Un itinéraire qui comporte de nombreux rebroussement. Que la relation Railcoop effectuera même lorsqu’ils peuvent être évités comme à Saint-Germain-des-Fossés ans dans la mesure où il s’agit d’une offre de cabotage.
6) Une argumentation qui, au-delà de cette polémique conjoncturelle, pose la question de l’état technique d’un itinéraire délaissé et qui, sur certaines de ses sections, dispose d’installations de sécurité et de signalisation hors d’âge...
7) Ce qui subsistait du consortium Firema a été cédé à l’Indien Titagahr en 2016.
tous les services déjà accordés Même s’il existe des « gise- ments » en la matière avec des rames de même type non utilisées et dites GBE comme Garées Bon État. Notamment encore en Au- vergne-Rhône-Alpes et en Picar- die.
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MOBILITÉS MAGAZINE 56 - FÉVRIER 2022 - 43