Page 60 - MOBILITES MAGAZINE N°3

Politiques & institutions
et CAF Urbos 3 « tri-caisses », cela rend également le prix par passager plus favorable au BHNS. En outre, les constructeurs de tramways se font discrets sur le coût de la ré- génération à mi-vie du matériel. Il convient aussi de comparer le poste « pneumatiques » d'un BHNS aux coûts de rectifications de ban- dages à faire pour les essieux de tramways. Plus le parcours sera sinueux, ou pentu (exigeant des sablages fréquents), plus les roues fer seront à rectifier fréquemment. La qualité de l'acier des rails est aussi déterminante pour les coûts d'exploitation. Le tour à rectifier impose également un investisse- ment en génie civil considérable pour la fosse en atelier. Le Mans, ayant les expériences comparées entre tramway et BHNS, relève qu'en coût/km, le second est moins coûteux à l'exploitation.
Le bruit, un facteur sensible
Mais le tramway, s'il est conçu sur un axe à fort potentiel de voya- geurs, offre l'avantage de la mo- dularité : CAF, comme Alstom, ont la possibilité d'ajouter des voitures aux rames. Argument renforcé par la facilité de circulation à bord et à quai. Argument largement mis en avant par CAF avec l'Urbos 3 qui dispose d'un plancher bas, et plat, sur toute la longueur de la rame. Les tramways ayant en outre l'avantage de disposer de portes coulissantes des deux côtés. A l'in- verse, un BHNS tel que le Mettis est déjà au maximum de ses ca- pacités (à moins d'augmenter les fréquences de passage aux arrêts). Le Mans a opté pour le BHNS Tempo, entre autres, en raison d'un « potentiel de passagers connu et fixé du fait d'un environ- nement urbain figé ».
La question du bruit n'est pas à négliger non plus. En virages serrés (rayon < 24m en exploitation) un
3 confort de roulement pour les passagers
3 mise à quai parfaites et constantes 3 durée de vie du matériel
3 évolutivité des capacités
3 emprise au sol réduite en largeur 3 temps de transfert aux arrêts
4 coût global
4 exploitation complexe
4 incompatible avec certains tracés
BHNS sera moins bruyant qu'un tramway, surtout s'il est de type hybride ou électrique (par exemple à Linz en Autriche avec un van Hool Exqui.City 24 m à alimentation électrique bifilaire). A l'inverse, en ligne droite, ou dans les virages à grand rayon de courbure, un tram fera moins de bruit.
Plutôt que de mauvais prétextes (« la métropole voisine en a un, j'en veux un pour ma ville !»), le choix entre un tramway et un BHNS doit se faire sur des critères de topographie, d'environnement urbain et d'exploitation. L'avantage de l'architecture autobus est aussi évident en termes de formation. Cinq jours suffisent à habiliter un conducteur de Mettis par exemple, et une journée pour la conversion du 12 m au 18 m articulé. Un tram- way sera forcément plus exigeant, d'autant qu'il s'agit d'un mode guidé soumis aux prescriptions du STrMTG1. L'atout maître du BHNS est sa flexibilité en exploitation.
TRAMWAY CAF URBOS 100
CONFIGURATION BESANÇON
Longueur : 2 caisses : 18 m ; 3 caisses : 22 ou 24 m Largeur de caisse : 2,3 m ; 2,4 m ou 2,65 m Largeur de voie : 1 m (métrique) ou 1,435 m (UiC) Rayon minimum de giration : NC Nombre de bogie par rame : 2
Bogie moteur : 2 avec 1 moteur par roue Nombre de caisses par rame : de 3 à 9
Seuil de porte : 350 mm
Largeur utile au couloir entre bogies : NC
Portes : 1 porte coulissante simple aux extrémités, 2 doubles portes au centre, côté gauche et droit.
Capacités : 129 passagers
Alimentation : par ligne aérienne de contact 750V courant continu, Options : super-capacités.
TRAMWAY ALSTOM CITADIS COMPACT
Longueur hors-tout : 22 ou 24 m Largeur de caisse : 2,4 m ou 2,65 m Largeur de voie : 1,435 mm (gabarit UiC) Rayon minimum de giration : 20 m (en dépôt) Nombre de bogie par rame : 2
Bogie moteurs : 2 avec 2 moteurs par bogie à aimant permanent et refroidissement par air.
Nombre de caisses par rame : 3 (extensible jusqu'à 5 voitures avec 3 bogies)
Seuil de porte : 350 mm
Largeur utile au couloir entre bogies : 740 mm
Portes : 4 doubles portes coulissantes de chaque côté Capacités (à 4pax/m2) : de 27 à 35 assis, de 85 à 112 debout, soit de 120 à 139 personnes (avec 1 ou 2 UFR) suivant longueur et largeur. Alimentation : ligne aérienne de contact sous 750V courant continu, Options : recharge par induction au sol, super-capacités ou batteries de traction.
+/- LE BHNS VS. MODES GUIDÉS
60 - MoBiLitéS MAgAziNe 03 - AvrIL 2017
3 coût d'investissement moindre 3 exibilité à l'exploitation
3 capacités équivalentes en
passagers
3 choix du mode d'énergie
3 pentes franchissables supérieures
3 rayons de giration compétitifs
4 durée de vie moindre des véhicules
4 sensibilité à l'orniérage
4 accessibilité PMR/UFR à surveiller
+/- LES TRAMWAYS CLASSE 20 M VS. BHNS