Page 16 - MOBILITES MAGAZINE n°27

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Etats-Unis, les plus engagés sont la Californie et la Floride ».
« Ces véhicules - en tant que tels - ne sont pas homologués », rappelle toutefois nicolas Augier de Cremiers. Cela explique aussi pourquoi les premières expérimentations ont été faites sur des sites hors voie pu- blique. Dans ce cas de figure, le
déploiement est beaucoup plus ra- pide et facile (pas besoin d'autori- sation préalable ou de dérogation par exemple). « La Convention de Vienne (qui impose un conducteur responsable à bord) ne nous gêne pas, puisque nous sommes toujours en régime de dérogation », selon Keolis. Mais navya estime que s'il
y a eu des progrès, il reste encore beaucoup à faire pour fluidifier et faciliter le déploiement. Pourtant, les choses évoluent : désormais 15 pays autorisent la circulation des véhicules sans conducteur à bord, et Transdev relève que les lois PACTE et LOM favorisent l'expérimentation des véhicules autonomes.
6 la réVolution se liMitera-t-elle aux VéhiCules ?
Pour navya : « on ne vend pas qu'un véhicule, on vend tout un système, y compris la su-
pervision ». Avec ces engins, le concept à la mode de MaaS(*) trouve à s'appliquer. « La mobilité autonome n'est qu'une toute petite partie de la chaîne de mobilité ». Cela pose d'autres questions, sur les superviseurs ou la maintenance par exemple. D'où la création de la transformation des compétences chez les exploitants et opérateurs. Ces véhicules autonomes posent aussi des questions autour des données. Elles sont fondamentales pour gérer la communication entre véhicules, entre ceux-ci et l'infra- structure, entre les outils de com- munication des passagers et les opérateurs, entre les opérateurs et les fournisseurs de systèmes autonomes.
A ce sujet, il convient de rappeler l'aspect hautement sensible des données issues de l'exploitation de ces machines. Cela peut poser à terme de gros problèmes pour les opérateurs privés (typiquement des PME), qui se trouvent dépos- sédés, ou contraints de partager, des informations sur l'exploitation, les plans de transport et leur clien- tèle. Quelles sont les données pu- bliques et les données privées ? En outre, cette profusion d'infor- mations exige des réseaux de té-
* MaaS Mobility as a Service ou transport considéré comme un service individualisé.
lécommunications à très haut débit (d'où le test de la 5G dans le dernier appel à projets de l'ADEME, et sur le site Transpolis), sans oublier les contraintes énergétique ou infor- matiques associées (puissance de calcul embarquée et dans les ser- veurs informatiques). Autant de
questions qui se font jour au fil des expérimentations et de l'ap- prentissage de l'autonomie de ces véhicules sans conducteurs. Ce qui est sûr, « c'est qu'en deux ans beaucoup de choses ont évolué », selon Keolis.
L'acceptation sociale est, selon Co- ralie Renard, en route, avec d'ex- cellentes notation de la part des passagers (8,7/10 en satisfaction, 97% de taux de confiance et de recommandation). Autre enseigne- ment majeur : le déploiement de ces systèmes exige une confiance absolue. « La perception de sécurité reste un enjeu majeur : est-ce que l'homme est meilleur que la ma- chine ou l'inverse ? » explique-t- on chez navya. z
JEan-PhiLiPPE PastrE
16 - Mobilités Magazine 27 - Juin 2019