Page 11 - MOBILITES MAGAZINE N°59

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RÉFORME/ FERROVIAIRE
butdelacrise(+80% et +1,4 Md€, avec un total de 3,44 Mds€ en 2021), de l’effondrement de ses investissements (2,25 Mds€ soit - 22,3 % et - 908 M€ par rapport à 2020) ou encore le poids croissant des péages (+ de 45 % des coûts d’exploitation des TGV avant la crise) ce qui pose la question de leur soutenabilité à moyen et long termes ».
Dans ces conditions, « une dégra- dation durable de SNCF Voyageurs risquerait de faire dérailler le sys- tème tout entier (4) » (c’est nous qui soulignons, ndlr.).
Et du côté de ces maux structurels qui affectent le système, le rapport sénatorial met particulièrement le doigt sur ceux qui affectent éga- lement, et plus encore s’il en est besoin, la situation de SNCF Réseau. Le gestionnaire d‘infrastructures ferroviaires français serait ainsi, selon le rapport, « moins perfor- mant que ses homologues euro- péens [puisque] la productivité a stagné [dans ce domaine] depuis vingt ans [et que] trois fois plus d’agents sont nécessaires pour faire circuler un train qu’ailleurs en Eu- rope ». C’est pourquoi « SNCF Ré- seau doit enfin réaliser de véritables gains de productivité industrielle ». On pourrait aussi mettre en avant la relativement faible utilisation du réseau ferré national français si on la compare à celle qui existe dans bien d’autres pays européens pos- sédant des réseaux de dimensions proches (5).
Le rôle et la place de SNCF Réseau sont au cœur
des enjeux du système
Aussi, pour les rapporteurs, le cœur des enjeux à venir se situerait dans la place de SNCF Réseau dans le système ferroviaire et dans les conditions de son nécessaire équi- libre financier. Qui détermine ses possibilités d’actions en faveur de la maintenance, de la modernisa-
Train ex-TET Paris-Cherbourg à Lison. Le passage de service Inter Cités aux Régions a encore plus plongé SNCF Voyageurs dans la « dépendance TGV».
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tion et du développement des in- frastructures. Alors que la « règle d’or » qui limite la participation de SNCF Réseau à certains projets reste toujours maintenue...
Ce serait là que le bât blesse et en raison de l’attitude de l’État. Il es- time alors que celui-ci « affiche des objectifs ambitieux en matière de report modal, [il] ne donne pas au système ferroviaire les moyens de les atteindre ». Au mieux, ce sys- tème « manque cruellement de visibilité sur les engagements financiers pluriannuels de l’État [en raison des] insuffisances du Contrat de performance de SNCF Réseau. Et au pire, il [subit] les renonce- ments sur le financement du réseau, les infrastructures de fret ferroviaires, le développement des
Inter-Cités et des trains de nuit et l’aménagement ferroviaire du ter- ritoire ». Alors qu’en même temps
ce Contrat reste « pour le moins évasif » quant aux conséquences financières de certains projets, puisqu’il s’insère dans un véritable
« changement de pied » de l’État,
en ce qui concerne la stratégie de développement de la grande vitesse, avec une relance de la construction de lignes nouvelles (branche Bordeaux-Toulouse du Grand Projet Sud-Ouest, Montpel- lier-Perpignan et Ligne Nouvelle Provence-Côte-d’Azur) qui totali-
sent près de 25 Mds€ d’investis- sements. Aussi, afin que l’histoire
des années 1980-1990 ne se ré- pète, « les financements consacrés
à ces nouvelles lignes ne doivent u
La moyenne d’âge des équipements de signalisation du réseau français augmente de quatre mois tous les ans et elle dépassera les 28 ans en 2025.
MOBILITÉS MAGAZINE 59 - MAI 2022 - 11