Page 14 - MOBILITES MAGAZINE N°59

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précisé dans le rapport, selon lequel cette situation ferait même du ré- seau français, « un élément blo- quant du ferroviaire en Europe » [c’est nous qui soulignons, ndlr.]. La CCR qui devrait équiper le réseau ferré d’une quinzaine de « tours de contrôle » à grand rayon d’action permettrait de supprimer 2200 postes d’aiguillages dont 1500 se- raient situés sur les principaux axes structurants. Ces équipements qui rationaliseraient la chaine d’inter- vention des circulations auraient pour effet « de gagner en réactivité dans la régulation du trafic » et aussi d’anticiper dans la détection des incidents d’exploitation.
En outre, les CCR permettraient de supprimer 40% des effectifs des 13000 aiguilleurs actuels. Ce qui amène même les rapporteurs à avoir « le sentiment que les craintes de conséquences sociales ont pu servir d’argument pour entraver le développement de la CCR en France »...
Aujourd’hui, et alors qu’en dépit de ses importantes perspectives de gains de productivité, « ce pro- gramme de CCR n’a pas été inclus dans le Plan de relance », on se trouve bloqué à mi-chemin.
« Seuls sept CCR sont installés en France et la finalisation du pro- gramme n’est pas attendue avant 2040 voire 2050, c’est-à-dire, au bas mot, avec un retard sidérant d’une quarantaine d’années sur nos voisins ».
Une situation notamment due au fait que « sur les 1 500 postes d’ai- guillages du réseau structurant, 50% d’entre eux ne peuvent être télécommandés » et un tiers du total sont même des « postes mé- caniques très anciens commandés à la main ».
Un état du secteur qui ira en s’ag- gravant puisqu’au « rythme de ré- génération des installations et de déploiement de la CCR, une cen- taine au moins de ces postes va
dépasser une durée de vie de cent ans » !
Encore une histoire de « gros sous », pourrait-on en conclure. Ainsi, les dépenses consacrées au programme CCR ne se sont élevées en moyenne qu’à 160 M€ par an entre 2015 et 2020, comme ont pu le constater les rapporteurs. Dans les conditions actuelles où aucun modèle de financement spécifique en faveur de ces investissements n’existe on en serait réduit à des sortes de tours de passe-passe comptables. « SNCF Réseau doit amputer l’enveloppe destinée à la régénération pour financer les
avancées très timides du pro- gramme de CCR », indique le rap- port.
Rendre son indépendance
à SNCF Réseau serait-elle la meilleure solution ?
La principale recommandation du rapport sénatorial, parmi pas moins de dix-neuf autres (9), n’est rien moins qu’un véritable pavé dans la mare. Puisqu’elle vise, comme dans le cas du secteur de l’électricité qui est ici pris en exemple, à « sortir SNCF Réseau du groupe SNCF pour que son indépendance soit réelle- ment garantie (par l’État) ». Cette
La rénovation des caténaires fait partie des manigances urgente sur certaines lignes, alors que le retard subsiste.
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SNCF Réseau doit amputer l’enveloppe destinée à la régénération pour financer les avancées très timides du programme de CCR
14 - MOBILITÉS MAGAZINE 59 - MAI 2022