Page 25 - MOBILITES MAGAZINE N°59

Technologies & innovations
PIERRE FRANCK CHEVET
président IFPEN
FLORENCE DUFFOUR
cheffe de projet Motorisation Thermique Hydrogène
BERTRAND GATELLIER
responsable Motorisations et Systèmes
RICHARD TILAGONE,
Directeur de la direction de recherche Systèmes Moteurs et Véhicules
FRANÇOIS KALAYDJIAN
Directeur Economie et veille et Coordinateur hydrogène à l’IFP Energies nouvelles
la pile ». Sous forte sollicitation, la pile va générer des calories qu’il faut impérativement dissiper sous peine de voir son rendement se dégrader davantage. Sur le bilan du véhicule, l’énergie dissipée par le circuit de refroidissement et les ventilateurs a un impact significa- tif. Des échangeurs qui devront avoir d’importantes surfaces d’échanges, ce qui a un effet né- gatif sur la traînée aérodynamique du véhicule. En outre, pour être à son optimum, la pile exige des températures de l’ordre de + 75 c° à + 80 c°. Pour cette raison, les travaux portent autant sur l’opti- misation de la pile elle-même, de son électronique de puissance qu’à son intégration à bord. Pierre Le- duc confirme que les gains à en retirer peuvent aller de 15 à 20 % (soit des valeurs déjà atteintes lors des programmes Melodys 1 et 2 d’optimisation de l’énergie embar- quée et de la récupération de l’énergie cinétique sur base PVI/ Renault Midlum). L’IFP Energies nouvelles travaille également sur la durabilité de la pile ainsi que sur la compréhension du vieillis- sement de ses stacks.
Pour ces recherches l’IFP Energies nouvelles a monté sur son centre de Solaize (Rhône) un banc d’essai accueillant des piles jusqu’à 210 kW de puissance unitaire. Soit le banc d’essai de piles le plus puis- sant de France, selon l’institut.
La pile à combustible de 210 kW de puissance tient dans la boîte bleue. Mais son système de refroidissement est sensiblement plus encombrant (voir à droite de la photo une partie des échangeurs de chaleur).
L’encombrement des échangeurs comparé à la taille de la pile à combustible elle-même illustre parfaitement le propos des ingé- nieurs. Cette cellule représentant un investissement de 700 000 à 800 000 € (sur fonds propres de l’IFP Energies nouvelles) était né- cessaire pour le déroulement du programme CORAM (2) ECH2 piloté par l’équipementier français Vi- tesco Technologies, dédié au dé- veloppement d’une électronique de contrôle pour les systèmes pile à combustible hydrogène. Dans la cellule voisine trône un moteur ba- nal en apparence. Les spécialistes reconnaîtront un moteur Renault DTi8 de 7,7 litres de cylindrée. Ce- lui-ci est un support du pro- gramme CORAM MH8 coordonné
par Renault Trucks. Ce banc d’essai dédié aux moteurs à combustion hydrogène représente, selon Ri- chard Tilagone Directeur de la Di- rection recherche systèmes mo- teurs et véhicules de l’IFP Energies nouvelles, un montant de 1,5 M€ d’investissement. Dans les faits,
ce moteur originellement Diesel Euro VI fonctionne suivant un cycle
à allumage commandé en injec-
tion indirecte de dihydrogène ! L’injection indirecte retenue ici rend plus facile l’implantation de
la bougie d’allumage dans la cu- lasse. Les partenaires du pro- gramme MH8 refusent de dire s’ils privilégieront injection directe ou indirecte mais toutes les options semblent ouvertes à ce jour. Flo- rence Duffour, Cheffe de projet u
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