Page 53 - MOBILITES MAGAZINE Hors série n°2
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                Longue histoire et bel avenir
du tramway à batteries
  C’est finalement une sorte de « revenez-y », nouvelles technologies à l’appui ! Le
tramway à batteries d’aujourd’hui est l’héritier d’une très longue his- toire. Cependant, les enjeux se sont considérablement élargis au moyen de solutions explorées par les constructeurs ferroviaires comme-celavadesoi-parles industriels de l’électricité. Pour ces derniers, la fantastique évolution des puissances comme des capa- cités de rechargement des batteries depuis déjà deux décennies a été un atout considérable. Ce qu’ont rappelé les intervenants au colloque de Solingen sur les trolleybus à batteries. Deux décennies qui ont également vu l’industrie ferroviaire explorer de nouvelles techniques d’alimentation permettant de s’af- franchir ponctuellement de la ca- ténaire pour les tramways(1). Pourquoi équiper les tramways de batteries ? Il s’agit ici de répondre à une demande très précise des villes. Ces dernières doivent sou-
1) Comme pour les trolleybus et pour les lignes régionales avec les solutions hydrogène et/ou batteries.
2) Alstom a du tenir compte au centre de Rio de Janeiro de la hauteur des chars du Carnaval pour ne pas y installer de caténaire. Même réponse pour la ligne 2 de Nice ...
vent prendre en compte des contraintes tout autant urbanis- tiques, qu’architecturales et envi- ronnementales qui se manifestent sur une partie du tracé des nou- velles lignes de tramways et même obligent parfois à adapter des lignes existantes. Des contraintes qui se concentrent essentiellement dans la traversée des centres- villes historiques ou à des points singuliers, notamment dans le cas de franchissements délicats d’ou- vrages d’art. Parfois sur de longues
sections ou, plus ponctuellement, face à un monument ou dans la traversée d’une place.
La France exemplaire
Pour se limiter à l’exemple français, qui semble l’un des plus fournis dans ce domaine(2), on peut rap- peler qu’à Bordeaux, c’est la diffi- culté - voire l’impossibilité - de poser une LAC (Ligne Aérienne de Contact) sur le Pont de Pierre et sur les quais de la Garonne qui avait obligé Alstom à mettre au
Le tram autonome c’est aussi le tram à batteries. au-delà des automatismes de conduite qui s’ouvrent à un grand avenir, l’autonomie énergétique - au moins partielle - a notamment l’intérêt de permettre au tramway de franchir sans ligne aérienne de contact des obstacles liés à des difficultés d’insertion urbaine.
   L’hydrogène, L’autre générateur providentieL
des batteries ?
L’arrivée de l’hydrogène serait-elle en mesure de perturber le débat sur le tramway à batteries ? Pas vraiment du côté du monde industriel, dans la mesure où alstom, le principal supporteur de cette technologie pour les matériels ferroviaires, est également depuis de nombreuses années bien engagé dans l’application commerciale des techniques de tramways à batteries.Si le constructeur n’exclue pas l’utilisation de l’hydrogène pour le tramway, il viserait ici plutôt le tram-train, dont l’essentiel du rayon d’action se concentre sur des infrastructures ferroviaires classiques réaménagées comme avec les lignes « tangentielles » de tram-train d’Île-de-France. Cette technologie pourrait aussi être développée au profit des antennes éloignées de « mini-rer » dans les métropoles régionales, là où l’électrification alourdirait par trop les coûts d’investissements...
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