Page 54 - MOBILITES MAGAZINE Hors série n°2

2018, année électrique
tramways à vapeur, à accumuLateurs, à pLots, et à caniveau
Si les premiers tramways hippomobiles apparus vers 1865-1870 n’étaient que des omnibus à chevaux roulants sur des rails spéciaux dits « à gorge » on est très rapidement passé à des modes de traction plus efficaces et plus modernes. La traction vapeur s’est d’emblée imposée, avec des modèles de locomotives plus ou moins adaptées aux conditions d’utilisation urbaine. Mais ses nombreux inconvénients sont très vite apparus, qu’il s’agisse de l’approvi- sionnement en charbon comme du bruit et des nuisances générées au cœur des villes. Première solution en date, celle des tramways dits « à air comprimé », dans laquelle l’air em- magasiné en réservoir joue le rôle de la vapeur pour actionner les pistons. énergie produite en usine avec une pression de 30 kg/cm2, et fournie par un réseau qui approvisionne les dépôts et certaines stations importantes. Lancés à nantes en 1875 par l’ingénieur Louis Mekarski qui leur a donné son nom, ces tramways se développent à partir de 1887 sur les « tramways nogentais » dans l’est parisien avant de s’imposer dans d’autres réseaux en région parisienne, en France et à l’étranger. Parallèlement, d’autres technologies liées à la vapeur sont expérimentées avant que n’arrivent, avec l’électricité, les premiers « tramways à accumulateurs » installés en 1888 entre l’étoile et la Porte Maillot. Le fil électrique aérien étant, pour des raisons « esthétiques » prohibé dans Paris intra-muros, l’énergie est transportée par le véhicule. Dans un premier temps rechargé au dépôt à chaque voyage, avant la création de points de recharge ponctuels en stations terminus ou en centre-ville. Une évolution liée au développement de l’électrification urbaine.
en raison de la faible fiabilité et de la lourdeur de la technologie des accumulateurs d’alors, la solution est transitoire. après des essais de « tramways à plots » qui sont mis sous tension au passage de la rame, c’est le système du « caniveau » qui s’impose à Paris et dans d’autres réseaux en centre-ville, avec des motrices alimentées à un rail électrique souterrain par un « frotteur ».
accumulateurs, plots, caniveau, les ancêtres des technologies d’aujourd’hui...
point l‘APS (Alimentation par le Sol) pour son tram Citadis. Il re- nouait ainsi avec le principe du « caniveau électrique » que l’ancien réseau bordelais avait tout aussi largement utilisé que celui de Paris. Pour des raisons identiques - à moindre échelle - ce sont les bat- teries qui ont été choisies égale- ment par Alstom pour la ligne 1 de Nice. Afin que les tramways puis-
sent franchir de façon autonome les monumentales places Garibaldi et Masséna, chacune sur environ 0,5 km de trajet.
Pour la ligne 2 de Nice, Alstom a en revanche mis en œuvre son nouveau système SRS qui, sur les sections à l’air libre(3), est techni- quement concrétisé par le rechar- gement ultra rapide au sol et en stations des batteries embarquées dans les rames. Des points de re- chargement qui peuvent apparaître au voyageur profane comme des sortes de sections d’APS...
D’autres expériences
Avec le concept Primove associant sa chaîne de traction Mitrac, le stockage d’énergie en batteries li- thium-ion NMC (Nickel-Manga- nèse-Cobalt) et les points de re- charge au sol, d’abord en continu puis limités aux stations, Bombar- dier avait déjà expérimenté en 2009 une technique comparable. Ce qui, en novembre 2015, avait permis à ce système de battre un record avec 41,6 km parcourus sans usage de la caténaire sur le réseau de Mannheim...
Avec sa solution Greentech, CAF avait aussi opté depuis des années pour l’utilisation de batteries à « super-capacité » avec récupé- ration de l’énergie de freinage. Côté recharge en stations, le groupe espagnol a misé sur deux tech- niques différentes et complémen- taires appliquées sur les réseaux de Saragosse et de Séville, avec un rail de contact au sol dans la première ville, et à l’aide d’une section de caténaire dans la se- conde.
Avec, sinon les mêmes du moins des outils technologiques assez comparables, tous avancent dans une même direction... z
MICHEL CHLASTACZ
3) Les parties souterraines de la ligne sont équipées de LAC classiques.
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