Page 10 - Mobilités Magazine Thématique N°8

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rasse pas des règles que l’Europe s’impose à elle-même. Et à avancer des arguments dont les fonde- ments peuvent a posteriori sembler
(2) aussifragilesquesurprenants .
On pourrait gloser à l’infini sur cet aveuglement idéologique qui a em- pêché la formation d’un géant eu- ropéen du ferroviaire alors qu’il permet d’ouvrir en même temps et à tous vents le marché européen aux aléas du marché mondial du rail.
Un marché du rail qui, des Etats- Unis jusqu’au Japon en passant par la Corée du Sud, est bien moins enclin à rendre la pareille à l’Europe dans le domaine du respect de cette « concurrence libre et non faussée ». Un marché qui la soumet à la clause de l’American Buy Act
(obligation de construire sur place) pour les Américains, l’entre-ouvre discrètement pour les Coréens ou même, la refuse totalement avec un marché intérieur quasiment fermé dans le cas des Japonais... Ce blocage est d’autant moins com- préhensible, qu’en dépit d’une po- sition sinon hégémonique mais au moins majoritaire des deux grands groupes - et du troisième, Bom- bardier - sur le Vieux continent, c’est sans doute en Europe que l’offre de matériels roulants comme celles d’équipements ferroviaires reste aussi variée que réellement concurrentielle.
Grâce à un marché européen qui demeure, comme on l’a vu, le plus important au monde tout en restant en même temps le plus accessible.
L’ étude UNIFE Roland Berger es- time ainsi le taux d’accessibilité du marché ferroviaire européen à hau- teur de 80%. Une situation qui se- rait à comparer à une moyenne mondiale que l’étude n’évalue qu’à un niveau de 60%.
De là à penser que l’Europe serait une sorte d’« idiot du village » (mondial) il n’y a qu’un pas !
(1) Arnaud Montebourg qui, en tant que ministre de l’Économie, avait auparavant bataillé contre la cession à General Electric des activités Énergie d’Alstom qualifiait l’opération de « désastre na- tional » parce qu’à son point de vue elle faisait une part trop belle et décisive à Siemens.
(2) Margreth Vestager estimait ainsi que la fusion aurait pour conséquence d’augmenter le prix des billets pour les voyageurs ! S’ajoutait l’accusation de monopole dans le domaine de la signalisation. Mais aussi de la grande vitesse alors que les solu- tions et les produits des deux groupes sont très différents. Voire même se trouvent souvent... en concurrence !
La FIF et l’UNIFE,
représentants français et européens de l’industrie ferroviaire
Avec la FIF et l’UNIFE, à l’échelle française comme à l’échelle européenne, l’industrie ferroviaire dispose de ses organisations professionnelles représentatives.
La Fédération des Industries Fer- roviaires, créée en 1963, est l’hé- ritière de l’historique « Chambre syndicale des fabricants et des constructeurs de matériels pour chemins de fer et tramways », qui avait été fondée en 1899 par des industriels issus d’un secteur en pleine expansion.
La FIF rassemble aujourd’hui plus de 300 entreprises du secteur qui cumulent un chiffre d’affaires de 4,1 Mds€ et de plus de 30 000 em-
plois et qui recouvrent toute la chaine industrielle ferroviaire fran- çaise. Elle se donne pour mission de « promouvoir le mode ferro- viaire (...) de contribuer à l’amélio- ration et à l’efficacité de la perfor- mance du système ferroviaire fran- çais et à son intégration euro- péenne en orientant, pilotant et en coordonnant des réflexions et des actions sur les sujets importants en particulier au sein du Comité Stratégique de Filière ».
L’Union de l’Industrie Ferroviaire Européenne, dont le siège est à Bruxelles, a été créée en 1992. Elle regroupe 73 membres actifs et 15 associations nationales (dont la FIF) qui représentent un millier de four-
nisseurs d’équipements ferroviaires qui ont 80% de leurs parts de mar- chés en Europe. La mission affichée de l’UNIFE est de « promouvoir le développement du marché ferro- viaire comme la meilleure solution pour répondre aux défis de mobilité accrue, à la croissance économique et à la protection de l’environne- ment », le rail étant l’outil de cette mobilité respectueuse de l’envi- ronnement ...
Dans ce but, l’Union a défini une série de priorités afin de réaliser cette mission. D’abord, « promou- voir des politiques européennes fa- vorables au rail ». Ensuite, « contri- buer à la formation d’un réseau ferré européen interopérable et ef-
10 - MOBILITÉS MAGAZINE THÉMATIQUE - DÉCEMBRE 2020