Page 17 - Mobilités Magazine Thématique N°8

Industrie Ferroviaire/Trois groupes qui montent
ment du constructeur ferroviaire es- pagnol CAF, comme Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles . Créée en 1901 à Bilbao, il rachète en 1902 une usine de construction de wa- gons et de voitures voyageurs à Beasain au Pays basque. Devenue CAF en 1917, il développe à partir des années 1920 la construction de locomotives électriques et de trucks moteurs pour tramways. CAF entre alors dans l’industrie ferroviaire mo- derne...
C’est au tournant des années 2000 que CAF se lance délibérément dans l’aventure internationale en créant des sites de production aux Etats- Unis, au Brésil et au Mexique, afin d’y confirmer ses prises de marchés. En 2009, CAF réalise 80% de ses ventes hors d’Espagne et l’acquisi- tion de la petite usine Soulé de Ba- gnères-de-Bigorre (Hautes-Pyré- nées) lui ouvre un marché français qu’il a systématiquement « ratissé » depuis. Comme le confirment les succès ultérieurs du groupe dans le domaine des tramway à Besançon, à Nantes et à Saint-Étienne, ainsi que des contrats spéciaux et de ré- novation avec la RATP et le métro lyonnais. Le couronnement final de ces efforts arrive en 2019 avec la vente à la SNCF de 28 automotrices grandes lignes aptes à la vitesse de 200 km/h et dites Confort 200 Rames destinées aux relations TET demeurées sous l’égide de l’État (Paris-Clermont-Ferrand et Paris- Orléans-Limoges-Toulouse, voire Bordeaux-Toulouse-Marseille).
Les marchés internationaux sont devenus la clé essentielle des succès de CAF avec la grande vitesse en Turquie (rames HYT), les trains ré- gionaux et de banlieue (Pittsburgh, Sacramento), et les métros (Wash- ington) aux USA, les métros aussi à Alger et à Bruxelles, les trains de grandes lignes en Irlande et les tramways de sa gamme Urbos aux Pays-Bas et en Belgique.
Toutefois le marché espagnol reste
le véritable « polygone d’essais » de la firme. Outre les systèmes d’ali- mentation sans caténaires pour les tramways qui ont été expérimentés à Burgos et à Séville avant d’être développés à l’export, CAF a fourni des centaines d’automotrices de banlieue et régionales à la RENFE et à d’autres exploitants espagnols, et près de 90 rames à grande vi- tesse seul ou en coopération avec d’autres constructeurs.
Stadler, une véritable
« qualité suisse » de l’Italie à la Biélorussie
Depuis quelques années le petit constructeur né en 1942 à Bussnang dans l’est de la Suisse est devenu un incontournable de l’industrie fer- roviaire européenne et mondiale avec, bon an mal an, un chiffre d’af- faire qui désormais atteint l’équiva- lent de près de 1,9 Md€.
Stadler était à l’origine un producteur de locomotives de manœuvres die- sel et électriques, ces dernières étant équipées de batteries afin de pou- voir fonctionner sur les faisceaux fret non équipés de caténaires. En se lançant à partir de 1984 dans la production de matériels voyageurs, il est venu jouer avec succès dans la « cour des grands ». Un succès boosté par le rachat en 2005 de SLM Winterthur, un constructeur de lo- comotives et également spécialiste des engins à crémaillère. Des rachats qui se sont multipliés au fil des ans, le dernier en date étant Vossloh Es- pagne à la fin de 2016. Et, en créant de nouvelles implantations indus- trielles de l’Espagne à la Pologne et à la Biélorussie et de l’Allemagne aux Etats-Unis, il aura conquis une quinzaine de marchés en moins d’une décennie. Avec ses gammes d’automotrices Flirt (1600 unités vendues, en construction ou en commande dans 28 pays différents), Kiss (350 rames dans 11 pays) et de tramways Tango (139 rames dans 5 pays). Et sans oublier les 140 lo-
comotives hybrides de la gamme Euro 4000 fret vendues dans sept pays ni les 29 rames à grande vi- tesse articulées Giruno (250 km/h) destinées aux relations qui emprun- tent les nouveaux tunnels transal- pins...
Outre sa pugnacité industrielle et commerciale reconnue comme de l’aura accolée à la légendaire « qua-
lité suisse », l’entreprise a su s’ap- puyer sur des solutions technolo- giques aussi simples, que modulaires
et innovantes. Et pourtant existantes puisque la plus emblématique est
celle du GTW (Gelenk Trieb Wagen = automotrice articulée) qui se trouve
à l’origine de la plupart des succès ultérieurs de l’entreprise. Stadler a appliqué ici aux véhicules ferroviaires classiques un concept qui avait déjà
été mis en œuvre depuis longtemps
au profit des tramways articulés.
Sur la base d’un module central de traction qui repose sur deux essieux,
les caisses encadrantes s’appuient
sur ce même module et ne com- portent que des bogies porteurs.
Une disposition qui, avec une puis- sance motrice proposée à la de- mande(5), permet une très grande modularité, adaptée aussi bien aux courbes et profils de la voie qu’aux besoins de capacité des rames.
Autre spécificité de Stadler, la ca- pacité de mener parallèlement à
la construction de matériels de grandes séries celle de matériels
« sur mesure », avec les rames à
voie étroite, les rames et motrices
à crémaillère, les locomotives de manœuvres et les voitures voya- geurs spéciales du type de celles
du « Glacier Express »...La volonté
de l’entreprise helvétique de dis- poser d’une offre ferroviaire la plus large possible l’amène également
à se lancer dans le domaine de la signalisation. En effet Stadler
« trouve important pour son indé- pendance de développer (ses) pro-
pres activités de signalisation » et
a créé en 2016 Angelstar en par- u
MOBILITÉS MAGAZINE THÉMATIQUE - DÉCEMBRE 2020 - 17