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sont observés en Allemagne ». La Fédération rappelle que depuis des décennies, « beaucoup de petites lignes ont été supprimées au détriment du maillage du ré- seau, donc des transports du quo- tidien, sans pour autant rétablir la santé financière du rail ». Aussi l’association d’usagers rejette « toute contraction du réseau avant l’introduction de la concurrence et de nouvelles méthodes d’exploi- tation de ces petites lignes ». Des innovations pourtant « introduites par les opérateurs étrangers », et qui se trouvent totalement ignorées dans le rapport.
Un « pacte ferroviaire »... par ordonnances pour ouvrir à la concurrence !
Après les rencontres d’Elisabeth Borne avec les acteurs du monde ferroviaire - dont les syndicats de cheminots informés le 19 février 2018 - c’est le Premier ministre, Edouard Philippe, qui a annoncé les orientations gouvernementales le 26 février. Présentées sous la forme d’un nouveau « pacte fer- roviaire », et en recourant aux or- donnances avant de laisser - un peu - de place au débat avec les partenaires sociaux au fur et à mesure de la rédaction parlemen- taire des textes. Elisabeth Borne a ensuite énoncé un calendrier ac- céléré : ouverture à la concurrence et réorganisation de la SNCF dès mars, et réorganisation sociale du secteur en avril...
Si les préconisations du rapport Spinetta touchant l’évolution juri- dique de la SNCF et le statut des cheminots devraient faire l’objet d’ordonnances spécifiques, l’avenir des petites lignes n’est plus un sujet. Car « cette réforme n’est pas la réforme des petites lignes. Je ne suivrai pas le rapport Spinetta sur ce point. On ne décide pas la fermeture de 9000 km de lignes depuis Paris sur des critères ad-
ministratifs et comptables », pré- cise Edouard Philippe, qui insiste sur le rôle du rail en régions. Message reçu cinq sur cinq par Régions de France qui, dans un communiqué paru le jour même des annonces, s’est « réjouie de cette décision ». Tout en restant « très vigilante sur le financement de ce réseau capillaire nécessaire à l’irrigation des territoires, en particulier au respect des CPER permettant sa rénovation ». Dans ce domaine, les régions devraient être rassurées sur un point non négligeable. Dans la mesure où la part de l’Etat dans le financement des CPER (1,5 milliard d’euros au total) se trouve très officiellement inclue dans les efforts nationaux de rénovation du réseau. Edouard Philippe demeure en ter- rain connu côté fondements poli- tiques de l’ouverture à la concur- rence. il assure que « le nouveau pacte ferroviaire, c’est finalement être prêt à relever le défi de la concurrence en France. [Cette] ouverture n’est une surprise pour personne. Elle a été décidée sous le précédent quinquennat. Elle existe déjà pour les relations in- ternationales [et chez] nos voisins, elle a permis une hausse de la fréquentation et une amélioration des services [...] J’observe d’ailleurs que beaucoup de présidents de régions qui veulent améliorer la desserte de leurs territoires la ré- clament ».
Soulagement régional
Remarque qui n’est pas tombée dans des oreilles de sourds. Les régions « ont également bien noté l’ambition du Premier ministre d’aller vite sur le sujet », sans toutefois aller jusqu’à évoquer une sorte de marche forcée. A la diffé- rence de la restructuration de la SNCF avec une « unité renforcée » - qui pose la question de l’indé- pendance de SNCF Réseau - et du
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Edouard Philippe, Premier ministre.
rait-on ajouter. Aussi, « elles ap- porteront leur expertise en rap- pelant le contenu de leurs recom- mandations [dans ce domaine], le fruit de plusieurs dizaines d’audi- tions avec l’ensemble des acteurs ». Pour le Premier ministre, « il reste à organiser cette concurrence, no- tamment pour définir les bonnes conditions de transfert des salariés, le fameux sac à dos social (voir note n°4, ndlr). Il faut aussi donner de la visibilité à tous, aux salariés, aux entreprises, aux régions, sur les nouvelles règles du jeu ».
il conviendrait de s’entendre sur le terme, et que tous les partenaires acceptent le principe même de ce jeu, qui se présente dans un cadre strictement pré-établi, et dans lequel débats et négociations avec les modifications ou les évo- lutions qui en résulteraient ne peu- vent se faire qu’à la marge... Une marge visiblement jugée trop li- mitée par les syndicats de l’entre- prise ferroviaire, qui viennent de déposer un préavis de grèves « partielles », ou « perlées », du 3 avril jusqu’au 28 juin prochain. z
MichEl chlasTacz
1 En se fondant sur le « tempo » du processus allemand, Régions de France estime que d’ici vingt ans, le tiers des cheminots affectés aux TER (15 000 à 20 000 emplois) seraient hors SNCF.
2 Cette procédure permettrait aussi bien l’attribution à un exploitant que la gestion directe par l’autorité organisatrice via la régie.
3 Même avec possession à 100% par l’Etat et officiellement
« incessible », la participation capitalistique d’organismes étatiques est possible. Comme la Caisse des Dépôts en partie propriétaire de ... Transdev !
4 Les « transférés » conserveraient leurs avantages SNCF, alors que le statut cheminot ne s’appliquerait pas aux nouveaux embauchés SNCF ! Et la démission -avec indemnités- est rendue possible dans le cadre du statut.
5 Point de vue paradoxal, puisque le rapport estime que le réseau à grande vitesse est « abouti ». Même si Toulouse, cinquième métropole nationale en importance, en reste toujours à l’écart !
6 En comparant consommation de carburant et émissions par voyageur entre autorail forcément ancien aujourd’hui
(voir Mobilités magazine n°12) et un autocar moderne. Faisant fi des retombées d’une circulation automobile accrue après suppression du service ferroviaire ...
7 Qui met en cause des projets d’électrification actés dans les CPER (Laroche - Auxerre, Chagny - Nevers, Amiens - Rang.du Fliers, (Paris) Gretz - Troyes, Angoulême - Saintes - Royan).
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