Page 36 - MOBILITES MAGAZINE N°14

Politiques & institutions
l’offre ! - viser des lignes dont une partie vient d’être modernisée au frais de l’Etat et des régions dans le cadre des contrats de plan Etat- région (CPER), ou qui le seraient d’ici 2020. Quitte à faire fi de la si- gnature de l’Etat comme pour les électrifications « retoquées » dans le rapport du COi(7). Au nom d’une meilleure gestion des deniers pu- blics...
Quelle ouverture à la concurrence si nombre de TER... doivent disparaître ? De toutes façons, l’application des propositions du rapport rendrait sans grand intérêt l’ouverture à la concurrence, puisqu’elle s’appli- querait à des réseaux TER réduits au minimum ! A moins qu’il s’agisse d’inciter à une forme de transfert total - infrastructures et services - de certaines lignes aux régions. Et de recréer les anciens chemins de fer départementaux sous la forme de « chemins de fer régionaux » situés hors du réseau ferré national. Cette piste a été esquissée par Philippe Duron dans ses réponses aux questions de la presse lors de la remise de son rapport à Elisabeth Borne, quand il évoquait la situation des lignes dites « VII à IX » selon la nomenclature de l’Union inter- nationale des Chemins de fer. C’est le cas de la grande majorité des lignes ferroviaires régionales, mais cette nomenclature est liée à la charge fret, alors que le plus sou- vent ces lignes n’ont pas de trafic fret. Alors faudrait-il envisager un nouveau classement ? Ce qui fa- ciliterait le transfert aux régions, parallèlement à la mise en place de nouvelles règles d’exploitation « allégées », donc moins coûteuses. La pire option étant la fermeture préalable selon les procédures ac- célérées préconisées par le rapport, l’expérience montrant qu’il est bien plus facile de fermer une ligne que de la rouvrir.
Dans ce contexte, la réaction de Régions de France au contenu du rapport Spinetta est sans surprise, quand « les régions tiennent à rappeler l’importance de ces pe- tites lignes pour la desserte des territoires. Le transport ferroviaire ne peut se réduire, dans une vision parisianocentrée, à du trans- port de masse à l’image des RER franciliens. Le transport ferroviaire a également un rôle d’irrigation des territoires en complémentarité avec les autres modes de trans- port. L’Etat [ne peut] se défausser de ses responsabilités sur l’avenir de ces lignes qui ne sont plus en- tretenues depuis des années ». Aussi les régions s’opposent-elles àlafoisàlafermetureetàun « transfert unilatéral ». Si cette solution de transfert est retenue, « elle devra se faire de manière concertée dans les cadre des CPER, et être accompagnée du transfert d’une ressource finan- cière suffisante ». On peut donc imaginer que les SPL qui ont été proposées par Régions de France dans le cadre de la gestion de l’ouverture à la concurrence pour- raient abriter des lignes ou des sections de lignes totalement trans- férées aux régions. impliquant des contrats complexes avec les opé- rateurs et maintenance des infra- structures intégrée...
La Fédération des industries Fer- roviaires se félicite de certaines propositions du rapport, qu’il s’agisse de l’ouverture à la concur- rence comme de la filialisation du
fret ou le désendettement du sys- tème. Elle s’inquiète aussi d’une éventuelle rétractation du réseau et, en conséquence, du marché ferroviaire. Elle estime que « la réflexion sur les dimensions du réseau ferroviaire national doit être menée en faisant la part entre ce qui est devenu vraiment obsolète, et de ce qui peut être revitalisé dans le cadre d’une aménagement équilibré du territoire par une ap- proche nouvelle [...] prenant en compte le point de vue des nou- veaux opérateurs (c’est nous qui soulignons, ndrl), des régions AOT et de l’industrie ».
La Fnaut, pourtant favorable à l’ou- verture à la concurrence des TER et des trains de grandes lignes, se trouve comme les régions « vent debout » face aux propositions de Jean-Cyril Spinetta sur les petites lignes. Elle voit dans le rapport une véritable « vision défaitiste de l’avenir du rail ». Qu’elle qualifie également de « monomodale » dans la mesure où elle « ignore les conditions particulièrement inéquitables de concurrence entre le rail et les autres modes [et] la sous-utilisation du train [dans notre pays] ». Mais aussi parce qu’elle propose une « contraction inacceptable du réseau ferré [au nom de] la faiblesse des petites lignes sans même s’interroger [sur le fait qu’elle] résulte de celle de [leur] offre, de [leur] dégra- dation [et] d’une exploitation dé- plorable de la SNCF à des coûts supérieurs de 40% à ceux qui
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