Page 25 - MOBILITES MAGAZINE n°46

Politiques & institutions
Mobilités
magazine
: De quelle manière ?
BB : C’est une aberration d’envoyer une camionnette de livraison pour dé- poser un unique colis du e-commerce dans une ferme, je me dis qu’il y a un rôle à jouer, qu’il va falloir commencer à réfléchir à de nouveaux modèles et apprendre à cohabiter avec la messa- gerie. Nous avons fait des propositions aux AOM, notamment pour aménager nos soutes en Amazon Locker, ce qui pourrait permettre de gagner 15 à 30 € par jour sur les colis par exemple et de diminuer le coût du transport. Nous réfléchissons à proposer ce type de solution sur plusieurs territoires, avec un projet que l’on espère voir se réaliser en 2021 sur le mix passagers- colis. Nous pourrions servir de point d’ancrage, avec la mise en place d’un maillage pour desservir les derniers kilomètres d’un territoire peu dense, pour gérer le dispatch d’une vallée par
exemple.
: Sur quels autres projets vous êtes-vous positionnés ?
BB : Nous avons 12 dossiers en cours et nous espérons qu’au moins 5 pour- rons se réaliser cette année. Nous souhaitons continuer à nous développer sur d’autres stations de ski quand les conditions le permettront, car nous avons réussi à prouver la pertinence de notre modèle à Val Thorens, où de nouveaux besoins de mobilité émer- gent car les gens ne skient plus de 8 h à 19 h, ils ont des besoins de déplace- ment à toute heure de la journée. Nous comptons aussi proposer des navettes sur des zones d’activités privées, avec une mise en service qui, nous l’espérons, interviendra au deuxième semestre 2021. Nous menons également une réflexion sur la voix et l’expérience à bord sonore avec le lancement d’un projet appelé Mastervoice. Il s’agit de proposer une solution sonore pour la gestion des situations d’incertitude en cas d’incident, lorsqu’il n’y aura plus de pilote à bord des navettes. Nous nous sommes ainsi rapprochés d’as- censoristes qui travaillent depuis long- temps sur le sujet.
PROPOS RECUEILLIS PAR GRÉGOIRE HAMON
Mobilités
magazine
d’assurer du transport scolaire et de salariés le matin et le soir, et utilisés en journée pour amener par exemple la population proche vers des centres médicaux « ce qui éviterait de recourir aux VTC ». Et qui sait si entre deux missions de services publics « les véhicules ne pourraient-ils pas être utilisés pour le transport de colis ? », sug- gère-t-elle.
Un modèle économique
qui reste à trouver
Le modèle économique reste en- core à trouver car, comme le rap- pelle Benjamin Beaudet (Berto- lami) : « si l’on continue sur le mo- dèle actuel, cela restera un modèle subventionné, ce qui n’est pas viable, la collectivité ne pourra plus se permettre de financer à 100 % les moyens de transport ». Les développeurs et industriels s’efforcent d’atteindre le point d’équilibre avec les véhicules avec chauffeurs. « Notre postulat de départ repose sur la conception de véhicules où le superviseur est amené à se retirer. L’idée n’est pas de supprimer des emplois mais de compléter l’offre existante avec des services non couverts parce qu’ils coûteraient trop cher en personnel, comme la desserte de zones périurbaine ou pavillon- naires, avec un maillage fin en complément des lignes existantes. Dans ce cas, les bénéfices sociaux se montrent supérieurs aux coûts » insiste Olivier Pairot. Pour Etienne Hermitte, l’autonomie des véhicules permet de proposer une offre de mobilité avec des véhicules plus petits, « ce qui n’était parfois pas possible faute de rentabilité ou quand il faut amortir le coût des conducteurs ».
Pour tenter d’en savoir plus sur l’équation économique, l’équipe de Centrale-Supelec de Dominique Attia a eu pour mission, dans le cadre du projet européen Avenue,
Selon l’Insee, 42%des déplacements quotidiens effectués en voiture font moins d’un kilomètre,
il faut gérer une logique de mobilité, réfléchir
à renforcer le maillage avec une connexion pour les territoires peu denses.
Benjamin Baudet, Dg ceveloppement et innovation, Bertolami
d’évaluer les impacts économiques des projets de navettes autonomes, en tenant compte des différents coûts (investissements en véhicules et aménagements routiers, coûts de fonctionnement). Le comparatif tient compte de la présence ou non, d’un pilote à bord. « Nous avons effectué la comparaison avec les bus, car les navettes au- tonomes roulent souvent sur les mêmes itinéraires, bien qu’avec des fréquences différentes », jus- tifie Dominique Attia. Ainsi, le coût par passager et par kilomètre pour un bus thermique de 60 places est estimé à 1,57 € contre 3,50 € pour une navette autonome de 15 places. Selon les estimations, le prix de la navette est toutefois divisé par 2 (1,75 €) s’il n’y a pas d’opérateur à bord pour une durée opérationnelle de 12 h, et divisé par 3 (1,16 €) pour une exploitation 24 h / 24. L’étude a aussi intégré le coût des externalités, plus élevées dans le cas d’un bus thermique (cf. tableau). Pour son hypothèse de départ, l’étude est partie sur le prix d’une navette annoncée au catalogue à 240 000 €. « Ce prix sera amené à baisser lorsque les véhicules passeront à la phase in- dustrielle. De plus, le prix de cer- tains composants est en train de chuter. Nous sommes partis avec un prix de Lidar autour de 60 K€, ce qui était le cas il y a encore deux ans, maintenant on en trouve d’assez performants à 5 à 10 K€ en Chine », précise Danielle Attia. Son équipe compte mettre en ligne au printemps 2021 un outil pour permettre à chaque collectivité ou entreprise de rentrer ses propres données pour effectuer des calculs de rentabilité. « Au-delà d’un aspect budgétaire, d’autres paramètres pourront rentrer en ligne de compte, comme les effets sur la congestion urbaine, la pollution et les impacts sociaux », ajoute-t-elle. z
GRÉGOIRE HAMON. MOBILITÉS MAGAZINE 46 - MARS 2021 - 25