Page 31 - MOBILITES MAGAZINE n°46

Politiques & institutions
qu’une densification de l’offre s’impose sur Mâcon- Ambérieu. Ainsi qu’après une nécessaire réhabilitation des infrastructures, sur l’itinéraire Nevers-Paray-le- Monial-Lyon.
Entre Auvergne-Rhône-Alpes et Sud PACA, la réha- bilitation de la voie et la densification de l’offre s’imposeraient sur la “Ligne des Alpes” Grenoble- Veynes-Aix-en-Provence-Marseille. Comme sur l’axe connexe Livron-Veynes-Gap-Briançon.
Alors qu’entre Occitanie et Auvergne-Rhône-Alpes et hors des problématiques des lignes de Rive Droite du Rhône, des Cévennes et de l’Aubrac, le rapport met en avant l’intérêt de recréer des relations bout en bout Clermont-Ferrand-Aurillac-Toulouse/ Brive. Grâce à la fusion des relations actuelles tout en s’appuyant sur la nécessaire remise en service des itinéraires Bordeaux-Lyon.
Une démarche qui profiterait également au renfor- cement des relations entre Nouvelle-Aquitaine et Auvergne-Rhône-Alpes avec la densification des axes Limoges-Montluçon-Lyon et Brive-Clermont. Entre Nouvelle-Aquitaine et Occitanie le rapport met l’accent sur la création d’une relation Limoges-
Brive-Rodez-Millau-Béziers qui pourrait restimuler la “ligne des Causses”.
Entre Pays de la Loire et Nouvelle-Aquitaine, hormis le cas de la transversale Nantes-Bordeaux en cours de modernisation, c’est la remise en état et la re- dynamisation (notamment en saison d’été) de Tours- La Roche-sur-Yon-Les Sables-d’Olonne qui est pro- posée.
Alors qu’entre Pays de la Loire et Centre-Val de Loire, le rapport insiste sur l’élargissement de l’am- plitude de l’offre d’Interloire à passer parallèlement à quatre allers-retours journaliers. Sur la rocade Caen-Le Mans-Tours après remise à niveau des in- frastructures c’est le passage à trois allers-retours journaliers (au lieu de deux aujourd’hui) qui s’im- poserait.
Entre Bretagne et Pays de la Loire, outre la proposition d’un vrai cadencement sur l’axe majeur Rennes-Re- don-Nantes, c’est la remise en service de la relation de desserte fine Rennes-Nantes via Châteaubriant qui retient l’attention du rapport. Comme l’hypothèse de la remise en service d’un itinéraire direct entre Rennes et Saint-Nazaire.
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service de la LGV Nord-Europe. Autant de premiers exemples qui, accompagnés d’une tarification in- citative, d’un cadencement et d’ho- raires attractifs, devraient pouvoir faire date au profit de véritables trains inter-régionaux dans d’autres régions.
L’ouverture à la concurrence per- mettra-t-elle de rebattre les cartes dans le domaine des trains inter- régionaux ? Cette possibilité semble pour le moment exclue, alors que les premiers appels d’offres TET (Nantes-Bordeaux et Nantes-Lyon, voir Mobilités Magazine n°45 - février 2021) ont été déclarés in- fructueux et que les futurs opéra- teurs restent focalisés sur les seuls TER. Même si l’ouverture à la concurrence pourrait toutefois in- clure des services interrégionaux. En tout état de cause, la solution dépend à la fois de la volonté de coopération entre les régions ce qui n’est pas toujours évident, comme le montre l’exemple de Caen-Rennes (voir encadré) et de la mise en place d’un cadre poli- tico-juridico-administratif ad-hoc plus cohérent dans ce domaine que les actuels aménagements mis en œuvre au coup par coup. Sans aller toutefois jusqu’à la création d’une autorité spécifique de type suprarégionale. Dans la mesure où elle existe déjà puisque, comme le constate le rapport Romann, la solution au problème des trains interrégionaux est lié à la fois à la « définition d’un Réseau d’Intérêt National [et à la] prise en charge par l’État ou l’Union européenne(8) de la responsabilité d’assurer la continuité d’une mo- bilité garantissant un service de base maillant le territoire ». Autrement dit la solution relève une fois encore de la volonté po- litique et de l’action de... l’ « État stratège ferroviaire » ! z
MICHEL CHLASTACZ. MOBILITÉS MAGAZINE 46 - MARS 2021 - 31
jourd’hui s’est étoffée et se trouve en partie effectuée avec les nou- velles rames Coradia Liner reçues par la région dans le cadre du transfert des TET avec l’État. Les 501,8 km du trajet sont parcourus entre 3 h 48 avec un seul arrêt jusqu’à 4 h 45 avec... douze arrêts ! Trois ans après, l’expérience du Grand Est se trouve en partie suivie par la région Hauts-de-France qui, le 12 janvier 2021, a lancé en par- tenariat avec SNCF Voyageurs un train Lille-Paris aller-retour sur la
ligne classique. Une offre limitée aux week-ends et aux jours fériés en attendant une extension à venir. Ces trains proposent la desserte intermédiaire de Douai, d’Arras, de Longueau et de Creil mais n’ont pas d’arrêts dans des gares d’Île- de-France. Le trajet qui est assuré par une automotrice Regio 2 N Bombardier demande 2 h 10 pour 250,8 km, soit 115,7 km/h de vi-
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tesse commerciale . On renoue
ici avec une offre rapide et express qui avait disparue avec la mise en
7)En1978,àlafin de l’époque des “Trans Europe Ex- press”, la plus ra- pide des relations Paris-Lille deman- dait1h52sansar- rêts intermédiaires soit une vitesse moyenne de 134,3 km/h.
8) Pour les 37 lignes régionales transfrontalières qui sont passées en revue, analy- sées et font égale- ment l’objet de propositions dans le rapport.