Page 33 - 2020-operationelle-procedurer-færdig

Langt størstedelen af havarier og hændelser sker i forbindelse med start og især

landing. Her spiller vinden en stor rolle. Især når vinden afviger fra baneretningen,

giver det problemer. Hvis vinden samtidig varierer i styrke og retning, giver det

større problemer.

For at imødekomme eventuelle vindspring gør vi rent praktisk det, at vi øger

anflyvningshastigheden og ændrer brug af flaps, så det passer til forholdene.

Hvis vinden fx er opgivet til 240/16g26, tillægger vi den højeste af enten ¼ af

middelvinden eller ½ af vindforskellen. Det kvarte af middelvinden på 16 Kt. er 4
Kt. Forskellen mellem middelvind på 16 Kt og vinden i vindstødene er 10 Kt. Det

halve af vindforskellen er så 5 Kt, og da det er den højeste af de to, bliver tillægget

til anflyvningshastighed 5 KT.

Vi skal selvfølgelig også være i stand til at beregne, hvor meget den aktuelle

sidevindskomponent er, og om den
Forskel i grader Antal 6.dele
overskrider pilotens eller flyets
10 1/6
maximale grænse.
20 2/6

30 3/6
Som en hjælp til hurtig beregning af
40 4/6
sidevind, kan man anvende 1/6
50 5/6
metoden, som du ser i skemaet her.
60 (og derover) 6/6

Hvis fx du vil lande på bane 27 (270 grader i retning), og vinden kommer fra 260

grader, ja så er den 10 grader skæv i forhold til banens retning. For hver 10 grader

indtil 60 grader vil sidevinden stige med 1/6. Vi tager lige et eksempel mere: er

forskellen 30 grader, skal du altså regne med, at det halve er fra siden. Er forskellen

mellem vindretning og baneretning mere end 60 grader, skal man regne med, at 100
% er fra siden.

Bygninger og høje træer kan give turbulens og vindspring. Et velkendt eksempel er

bane 27 på EKVJ, hvor der ved en vind fra 330 grader dannes kraftig turbulens under

Flyveteori PPL(A)(UL)/LAPL Henning Andersen, Midtjysk Flyveskole© 2020 33