Page 29 - !ROA2017

Richtlijn Ontwerp Autosnelwegen 2017 | 27 november 2017

VRI-geregeld kruispunt biedt, afhankelijk van het aantal rijstroken per richting, de meeste
capaciteit. Voor alle kruispunten is van belang dat de weggebruiker die van de snelweg afkomt,
nadrukkelijk wordt geconfronteerd met het feit dat hij van de snelweg af is. Voor het verdere
ontwerp van gelijkvloerse kruispunten en bijbehorende opstelvakken wordt verwezen naar het
Handboek Wegontwerp of ASVV. Extra aandachtspunt is dat fietsers altijd uit de voorrang de
toe- en afrit kruisen.

ad 3). De dimensionering van de toe- en afritten heeft invloed op de verkeersafwikkeling van
een aansluiting middels de grootte van de boogstralen en het aantal rijstroken. De totale
capaciteit van een aansluiting wordt echter voornamelijk bepaald door de dimensionering van de
kruispuntelementen van het onderliggende wegennet en de wijze van invoegen/samenvoegen
op/met de doorgaande rijbaan van de autosnelweg.

ad 4). Voor het bepalen van de lengte van een afrit zijn de maatgevende deceleratielengte
(paragraaf 6.1.2) en de stappentheorie (paragraaf 5.2.2) van toepassing. Deze richtlijnen dienen
voor het realiseren van voldoende lengte voor het, op een verkeersveilige wijze, decelereren van
voertuigen. Hiervoor geldt een hoge beginsnelheid, afhankelijk van het snelheidsregime op de
doorgaande autosnelweg, en een eindsnelheid van 0 km/u voor de kruising met het
onderliggend wegennet. Het maatgevende punt waarvoor de eindsnelheid van 0 km/u geldt, is
afhankelijk van de benodigde opstelruimte voor verkeer voor het gelijkvloerse kruispunt. Het
uitgangspunt is dat het verkeer vanaf de afrit stil moet kunnen staan voordat de wachtrij begint.
Voor de berekening van de benodigde opstellengte geldt dat in minimaal 90 % van de gevallen
de wachtrij korter moet zijn dan de berekende opstellengte. Tevens dient er rekening worden
gehouden met de inpassing van bewegwijzering, bebording en bebakening.

4.3.4 Inpassing van de aansluiting
De keuze voor een aansluitingsvorm heeft invloed op het ruimtebeslag. Randvoorwaarden vanuit
de omgeving kunnen zodoende eisen stellen aan de structuur van een aansluiting. De relatie
tussen structuur en inpasbaarheid speelt zicht voornamelijk af op de volgende twee vlakken:
1 ruimtelijke inpasbaarheid;
2 inpasbaarheid in lengterichting.

ad 1). De ruimtelijke inpasbaarheid kan tot eisen leiden aan de structuur van een aansluiting. De
ligging van de toe- en afritten bepalen immers de mogelijkheden om de aansluiting fysiek in te
passen. Dit kan er toe leiden om toe- en/of afritten om te klappen naar een kwadrant waar de
ruimtelijke aantasting minimaal is.

ad 2). De structuur van de toe- en afritten heeft directe invloed op de convergentie- en
divergentiepunten op de autosnelweg. Door een wijziging van structuur verschuiven deze punten
in de lengterichting van de autosnelweg. Dwangpunten in de lengterichting van de autosnelweg
kunnen zodoende leiden tot eisen aan de structuur van de aansluiting.

4.4 Parallelstructuur
Ter plaatse van discontinuïteiten in een rijbaan treden rijstrookwisselingen op, hetgeen tot
turbulentie in de verkeersstroom leidt. Dit heeft een nadelig effect op de capaciteit van een
rijbaan en kan leiden tot snelheidsverschillen en verkeersonveiligheid. In situaties waar
meerdere knooppunten en/of aansluitingen zich op korte afstand van elkaar bevinden, kan de
resulterende turbulentie leiden tot (structurele) problemen met verkeersveiligheid en
doorstroming.

In dergelijke situaties kan worden gekozen voor het toepassen van een parallelstructuur, parallel
langs de hoofdbaan. Hierbij wordt het verkeer dat de doorgaande hoofdbaan wil verlaten of

Pagina 29 van 168