Page 15 - MOBILITES-MAGAZINE-thematique-N°1

Hydrogène
base d'un petit utilitaire MB100- Sprinter. Dès cette époque, l'idée était de réduire, voire de s'af- franchir des batteries de traction au profil d'une génération élec- trique assurée par la pile à com- bustible. Une idée qui revient en force aujourd'hui et qui a de quoi séduire. les températures de fonctionnement de la pile sont comprises entre +50c° et +80c°, avec des rejets d'eau entre +80c° et +90c°, ce qui a un intérêt évident pour un usage à bord d'un autobus élec- trique lorsqu'il faut alimenter en calories une pompe à chaleur afin d'assurer le confort clima- tique à bord. On le sait, le confort climatique est excessi- vement énergivore et pénalise lourdement les autobus à bat- teries dans le cas où ceux-ci sont réellement « zéro émis- sions » (c'est à dire sans chauf- fage additionnel à brûleur !). le professeur Hubert Girault du la- boratoire d'électrochimie phy- sique et analytique de l'Ecole Polytechnique Fédérale de lau- sanne a, à ce propos, une in- formation intéressante pour les opérateurs : la mise en tempé- rature de fonctionnement des piles à combustible est très ra- pide (ce qui n'était pas le cas autrefois). En outre, « l'entretien et les opérations de mainte- nance d'une pile à combustible
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Depuis les travaux conduits chez Daimler à l'aube des années 1990 par les professeurs Jürgen K.H. Friedrich et Werner Tillmetz, la pile à combustible s'est miniaturisée même si son principe demeure inchangé. Selon Hubert Girault, Professeur au laboratoire d'électrochimie physique et analytique de l'EPFL à Sion (Suisse) « les progrès sont incrémentaux ».
sont bien plus simples que pour le service des batteries lithium- ion ». En effet, ces dernières exigent des filtres à air, des échangeurs, des pompes et des circuits de refroidissement.
Toujours et encore
des questions environnementales
Un souci d'importance demeure pour les constructeurs la durée de vie limitée des membranes. C'est particulièrement le cas lorsque l'on fait varier la charge de travail de la pile à combustible. l'autre souci demeure le coût encore élevé des piles PEFC (qui exigent des métaux
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OLe programme NECAR (sur base de MB-100 Sprinter) révélé en 1994 par le groupe Daimler visait précisément à assurer l'avenir du véhicule électrique par le recours à la pile à combustible.
rares comme le ruthénium, le pla- tine). A ce jour, il faut compter 1500€/kW du stack (ensemble de batteries). Jean-Christophe Hoguet, en charge du programme Hydro- gène chez Safra, envisage qu'à moyen terme ce prix descende au- tour des 1000€/stack. le professeur Hubert Girault de l'Ecole Polytech- nique Fédérale de lausanne conteste cette échelle de prix et l'estime à « quelques centaines d'euros du kW par stack ». En fait, tout dépend de la puissance à ins- taller, et de ce que l'on inclut dans le prix du stack (ses échangeurs thermiques, l'unité de contrôle- commande, etc.). Se pose in-fine la question de la production de l'hy- drogène, qui est loin d'être « zéro émissions », puisqu'elle est à ce
Via de nombreux partenariats (avec Hyundai, Toyota, Ballard, etc) Air Liquide se positionne sur l'ensemble de la filière hydrogène dont il est un
gros producteur via la cogénération industrielle. Les développements récents du groupe concernent la production d'hydrogène
« vert » par electrolyse
de l'eau.
MOBILITÉS MAGAZINE THÉMATIQUE - Avril 2019 - 15