Page 28 - MOBILITES MAGAZINE N°41

Politiques & institutions
maine entre l’État et certaines ré- gions.
« La nouvelle organisation des compétences territoriales qui place la Région en tant que chef de file de l’organisation des transports a permis de notables avancées dans ce domaine de la coordination in- termodale », constate Bruno Ga- zeau, président de la Fédération nationale des Associations d’Usa- gers des Transports (FNAUT). En ajoutant, en substance, que cette nouvelle configuration donne donc aux régions « des responsabilités importantes en matière de coor- dination des transports ». Une évo- lution qui, en regard et si l’on consi- dère que le mode ferroviaire est considéré comme le plus structu- rant, oblige la Région à négocier fermement en amont afin d’offrir
un service à la hauteur. Et ce avec la SNCF ou avec tout autre opéra- teur « nouvel entrant » au cas où elle aurait fait le choix de l’ouverture à la concurrence des TER. Ce qui implique un véritable cadencement horaire (ou plus) sans ces creux notables qui persistent encore le plus souvent dans les versions existantes du cadencement TER et dans de nombreuses régions. Une offre sur laquelle les autres modes urbains, suburbains et interurbains pourraient s’appuyer afin d’aboutir à une vraie chaîne de transport homogène de bout en bout, des pôles d’échanges ad hoc (voir en- cadré) et bien conçus à la clé. Avec, en sus, un système d’infor- mation aux voyageurs fiable. Ainsi, les bases incontournables d’une bonne articulation entre les
différents modes de transports publics restent encore et toujours liées à la consistance et à la cohé- rence de l’offre de transport elle- même. Puisque les meilleurs in- frastructures, tout comme les sys- tèmes d’information les plus so- phistiqués peuvent n’offrir finale- ment aucun intérêt pour l’usager. Quand les premières sont sous- utilisées et si les seconds ne ser- vent qu’à indiquer par exemple qu’il y a une heure et demie d’at- tente entre un train et un autocar ou inversement....
Un vaste chantier et qui reste en devenir, donc...z
MICHEL CHLASTACZ
1) La Suisse et les Pays-Bas, n’ont pas attendu l’arrivée de l’informatique pour créer dès les années 1970-1980 une carte de transport unique. La « carte UST » - comme Union Suisse des Transports - et la « Strippenkaart » néerlandaise associaient les transports ferroviaires et urbains à l’échelle nationale. Alors qu’en 1976 la véritable révolution qu’avait été la « carte orange » n’a pas pu alors - faute d’assises législatives comme de volonté politique - avoir des équivalents régionaux en dehors du cas très spécifique de l’Île-de-France sous AOT unique.
2) La Loi d’Orientation des Transports Intérieurs adoptée en décembre 1982 a également lancé les Plans de Déplacements Urbains. Ce seront les premiers outils de planification et d’organisation des transports dans les agglomérations.
3) Seule exception de grande envergure, la création en 1994 des relations ferroviaires express « Inter Loire » (Orléans-Blois-Tours-Nantes- Saint-Nazaire-Le Croisic).
4) On peut rétrospectivement évoquer - entre autres et aux extrémités géographiques du territoire national - les itinéraires Brest -Quimper et ceux entre Montpellier, Nîmes et la côte languedocienne.
5) L’affirmation des compétences transports des métropoles sur leurs
« bassins de vie » reprises en partie sur celles des départements devrait permettre en coordination avec les régions la création de réseaux de transports spécifiques notamment sur la base des « étoiles ferroviaires » existantes. Si la volonté politique est toutefois présente...
6) Même si l’arrivée - inopinée - de la concurrence interurbaine routière des
« Cars Macron » ne pouvait être intégrée dans les lois cadres...
28 - MOBILITÉS MAGAZINE 41 - OCTOBRE 2020
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