Page 26 - MOBILITES MAGAZINE N°41

Politiques & institutions
Les bases incontournables d’une bonne articulation entre les différents modes de transports publics restent encore et toujours liées à la consistance et à la cohérence de l’offre de transport elle-même.
pour trouver un bouleversement comparable. D’autant que l’actuelle réforme s’est accompagnée d’un redécoupage régional aux consé- quences notables pour l’organisa- tion des transports.
Désormais la Région(5) devient la nouvelle échelle d’une mise en œuvre de bout en bout d’une po- litique de transports complète sur son propre territoire. Outre les compétences en matières ferro- viaire, le fait que la région ait ré- cupéré les compétences routières (scolaires et interurbaines) des dé- partements permet de fait une meilleure coordination - notam- ment tarifaire et d’offre de transport - entre trains et autocars, et l’éli- mination de ces doublons coûteux et contre-productifs pour le trans- port public déjà évoqués. Toutefois si le cadre législatif et réglementaire a été mis en place, on se trouve dans une situation comparable à celle qui présidait durant les premières années d’ap- plication de la LOTI, avec des exé- cutifs régionaux qui ont d’abord cherché leurs marques. Mais qui se trouvent bien mieux outillés au point de vue de leur politique des transports qu’il y a près de quatre décennies, essentiellement toute- fois du côté de leur expertise fer- roviaire. À tel point qu’is peuvent se saisir d’emblée des opportunités offertes(6). Aussi bien celles de la liberté tarifaire que de la reprise de liaisons TET qui est intervenue parallèlement à la mise en place des nouvelles lois d’organisation des transports.
Les Régions se sont aussi rapide- ment positionnées face à l’ouver- ture à la concurrence TER et à la prise en main de la gestion des infrastructures de certaines « pe- tites lignes », comme en témoi- gnent les allotissements de groupes de lignes préparés pour la mise en concurrence et les contrats conclus récemment dans ce do-
lations qui jouaient pourtant et parallèlement un rôle inter-régional éminent. Et cela, à une exception près( 3), sans réplique significative des Régions. Des régions qui, il est vrai, étaient alors très fortement concentrées sur la création et sur l’organisation de leurs services fer- roviaires internes, les TER. Au prix de discussions complexes avec... la SNCF.
Du côté des départements c’est en même temps une certaine forme de « chacun pour soi » qui s’est instituée dans le domaine des transports durant ces années. Pour aboutir très souvent - et sauf exceptions - à un manque criant de coordination entre départe- ments eux-mêmes mais surtout entre les départements et les ré- gions. Les autocars ignorant ainsi les TER et parfois même les concur-
rençantavecles«carsà1€»sur des parcours parallèles qui auraient pu être aisément mis en complé- mentarité. Avec pour résultat final que les deux modes sont arrivés parfois à « s’assécher » tous deux(4)... au profit de la voiture sur certaines relations devenues illisibles !
Le Big-bang de l’organisation territoriale
et la coordination des transports
La réforme territoriale de 2015 avec les lois NOTRe (Nouvelle Or- ganisation Territoriale de la Répu- blique) et MAPAM (Modernisation de l’Action Publique territoriale et de l’Affirmation des Métropoles) a considérablement changé la donne. À tel point qu’il conviendrait historiquement de remonter à la LOTI de 1982 évoquée plus haut
26 - MOBILITÉS MAGAZINE 41 - OCTOBRE 2020