Page 10 - MOBILITES MAGAZINE N°18

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par le système, du comportement du conducteur et des stratégies de substitution, même en condition critique pour l’automate. enfin, le niveau 5 concerne l’automatisation complète sans aucune intervention possible de l’humain. L'association prévention routière s'inquiète de la confusion qui est née dans l'esprit du grand public sur ce sujet, confusion liée à « une communication positive et oni- rique (...) un discours rassurant, sé- curitaire, qui colore l'imaginaire des français et les emmène vers un mode de transport collectif à leur service, dans leurs territoires et comme une solution à des diffi- cultés de déplacement »(1). Le dan- ger : que les conducteurs aient l'impression « qu'ils n'aient plus rien à faire ». Ce qui est faux dans
Le démonstrateur ZF révèle des failles dans son insertion urbaine : s'il sait s'arrêter devant des feux ou des piétons, il ne sait pas mettre son clignotant lorsqu'il tourne !
du guidage optique développé par matra transports, désormais com- mercialisé par Siemens mobility. Il est en exploitation commerciale depuis des années à rouen sur la ligne teOr. Un équipement toujours disponible en 1ère monte chez Iveco bus. Cette aide à la conduite serait classée comme une auto- matisation de niveau 3 : elle supplée le conducteur pour certaines tâches ponctuelles. Le mercedes-benz Future bus, qui préfigure le véhicule autonome en étant capable de rouler continûment en niveau 3, a également démontré qu'il savait faire de l'accostage de précision aux arrêts sans recours à des mar- quages au sol supplémentaires. Les bénéfices sont ici immédiate- ment tangibles pour les conducteurs (moins d'appréhension de manquer
(1) Etude du groupe de réflexion Unir
« Analyse sémiotique des risques et opportunités du véhicule autonome »
le cas des aides à la conduite, et vrai pour les véhicules autonomes ! La hiérarchisation par niveaux n'est pas claire pour le grand public : seule l'automatisation de niveau 5 correspond au mode pleinement autonome, en service commercial sur voie publique. Les aides à la conduite sont déjà une réalité de- puis plus d'une décennie dans le transport public : souvenons-nous
AIDES À LA CONDUITE ET VÉHICULE AUTONOME : URBAINS OU ROUTIERS ?
a ce jour, l'essentiel des dé-
monstrations dans le trans- port public de voyageurs porte sur des applications urbaines en zone piétonnes. transdev va mettre en service commercial, entre fin 2018 et le premier trimestre 2019 en si- tuation de mixité d'usage, des véhi- cules autonomes sur la région de rouen (projet rouen autonomous lab) et entre le plateau de saclay et le pôle multimodal de Massy-Palai- seau. Patricia villoslada, directrice systèmes de transport autonomes chez transdev, confirme que des ré- flexions sont en cours pour appliquer ces engins dans des missions pé- riurbaines, voire rurales.
certaines technologies développées pour le transport de marchandises, comme le convoi en attelage im- matériel (platooning) pourraient trou- ver à s'appliquer pour les autocars longue distance. les bénéfices en terme de consommation de carburant existent. etre passager dans un de ces convois virtuels (dont l'apparie- ment s'apparente à celui d'une connexion bluetooth) n'est pas si traumatisant : les conducteurs font
Gustav Tüschen, Directeur de l'ingénierie produit chez Daimler Busses a supervisé les travaux autour du Mercedes- Benz Future Bus. Aujourd'hui, les assistances à la conduite n'ont pas de territoire dédié. Mais les navettes autonomes semblent davantage intéresser les villes et leur périphéries.
bien pire au quotidien en terme d'in- ter-distance (et cela sans la commu- nication inter-véhicules) !
Quant aux effets des convois sur les capacités en véhicules/heure, on en saura rien pour la France. les Pays- bas seraient beaucoup plus avancés sur ce sujet. gustav tüschen, directeur de l'ingénierie produit chez daimler buses, surprend en envisagent un vrai
potentiel commercial au platooning pour les bus urbains : « particuliè- rement sur les lignes BHNS à haute capacité, cela pourrait être exploité afin de répondre rapidement aux besoins capacitaires des heures de pointe sans recours à des conduc- teurs supplémentaires ». le concept suisse du bus à remorque réinventé en somme.
10 - Mobilités Magazine 18 - Septembre 2018