Page 34 - MOBILITES MAGAZINE n°53

Opérateurs & réseaux
qui avait été mis en place lors de la signature des contrats d’origine.
Retour à l’envoyeur ?
Pour Keolis/Eurobahn le retrait d’Allemagne s’apparente en outre à une sorte de « retraite de Rus- sie » ! Puisque cette défection oblige Eurobahn à respecter ses divers contrats par lignes ou en- sembles de lignes jusqu’en 2025, 2030 et 2032 en fonction de leurs différentes échéances. Ce qui im- plique la désignation d’une sorte de mandataire neutre qui, avec l’accord des clients (les diverses AOT concernées), devra poursuivre l’exploitation jusqu’à l’issue des contrats.
Le marché international de l’ex- ploitation ferroviaire peut être semé d’embûches. Aussi, remporter un appel d’offres face à un concurrent n’est pas pour autant synonyme
d’ouverture d’une « voie royale » pour le vainqueur. Comme l’avait démontré pourtant la reprise par Keolis du réseau ferré banlieue de Boston en 2014 auparavant géré par Transdev. Puisque ce n’est qu’en 2018 que le groupe était parvenu finalement à redresser les pertes auparavant cumulées.
Au-delà de l’échec d’une aven- ture - le terme d’aventure devant toutefois être relativisé compte- tenu de sa durée de plus de deux décennies -, on peut penser que le retrait de Keolis d’Allemagne sanctionne aussi en quelque sorte une politique « schizophrénique » de la SNCF. Celle-ci, depuis les an- nées 2000 s’est en effet vigoureu- sement développée hors de ses frontières grâce à une ouverture à la concurrence... qu’elle a longtemps voulu freiner en France ! z
MICHEL CHLASTACZ
1) La partie néerlandaise de la ligne de la frontière à Venlo est électrifiée en tension allemande (15 kV 16-2/3) ce qui permet aux matériels allemands mono- courants de desservir la capitale du Limbourg néerlandais.
2) En 2019 les pertes de Keolis totalisaient plus de 72 millions d’euros. 3) Il ne s’agit pas seulement de la France. Puisque de l’Espagne, à l’Italie et à la Pologne cette ouverture reste pour le moins marginale. Les entités ferroviaires régionales publiques préexistantes semblent avoir fait figure de paravents à des opérations de passe-passe avec l’opérateur historique. 4) C’est le cas des franchises britanniques aujourd’hui mises en question.
5) La sanction de cette loi de l’offre et de la demande si chère aux zélateurs du marché. Ici sur fonds d’offre de transport maximale avec un strict cadencement au minimum horaire
mis en œuvre par les Autorités Organisatrices.
34 - MOBILITÉS MAGAZINE 53 - NOVEMBRE 2021