Page 33 - MOBILITES MAGAZINE n°53

Opérateurs & réseaux
gne pour Keolis
flotte de rames automotrices qui associe des Talent de Bombardier et des Flirt de Stadler. Eurobahn qui emploie 950 personnes génère bon an mal an un chiffre d’affaires annuel de plus de 200 millions d’euros. Soit l’équivalent de 4,4 % du total du chiffre d’affaires du groupe en 2019.
Pourtant, l’Allemagne serait «le plus gros foyer de pertes de Keo- lis » (2), aurait affirmé en 2019 son ancien directeur Patrick Jeantet, quelques mois avant d’être dé- barqué. Serait-ce en raison de di- vergences sur la politique du groupe SNCF, qui conjuguait alors multiplication des filiales et im- plantations accélérées hors fron- tières ? En tout état de cause, il faut constater que ce point de vue déjà fortement pessimiste avait été émis bien avant que la pan- démie de Covid-19 n’aggrave en- core la situation...
Au-delà de la conjoncture post- Covid, la situation actuelle d’Euro- bahn est en grande partie due aux subtiles spécificités d’un mar- ché allemand qui s’est révélé bien plus complexe que cette sorte d’image d’Épinal qui fait de notre voisin le véritable modèle d’ou- verture du système ferroviaire à la concurrence. Celui tant vanté par ses (très nombreux) thurifé- raires dans d’autres pays européens
L’Allemagne serait le plus gros foyer de pertes de Keolis.
Patrick Jeantet,
ex-président du Directoire de Keolis
de type Délégation de Service Pu- blic, ou privé en open access), le retour d’investissement dans le domaine du transport ferroviaire est très long. Notamment en raison des coûts élevés des matériels (acquisition et/ou usage et main- tenance) comme ceux de person- nels aux qualifications techniques particulières et aux conditions de travail très spécifiques (disponibilité, horaires, etc.).
S’ajoute le fait qu’en Allemagne (comme avec les premières « fran- chises » en Grande-Bretagne), les contrats d’exploitation mis en ap- pels d’offres ont été à l’origine « taillés » bien trop courts dans la durée (4). Parce que, faute d’expé- rience, ils ont été peut-être calqués sur le modèle - très différent - des transports urbains. Cette situation a pu être rectifiée au fil des années au cas par cas, mais il s’avère que, dans le contexte allemand et selon
les différents opérateurs, ces contrats manqueraient aussi d’in- citations financières positives, alors que les sanctions s’avèrent être plus variées !
Autres obstacles, qui valent éga-
lement dans les autres pays, l’im-
portance des délais entre l’attri-
bution d’un appel d’offres et le
démarrage effectif de l’exploitation
par le nouvel opérateur choisi. Un
délai incertain auquel s’ajoute la
complexité des transferts de per-
sonnels. Une situation récemment
aggravée en Allemagne par le
manque chronique de conduc-
(5)
teurs , alors que la dernière grève
des mécanos de la Deutsche Bahn
a eu pour conséquence de relever notablement le niveau de leurs rémunérations. Des tensions et
des hausses de coûts qui ont pour effet de mettre en péril le modèle économique des opérateurs alter- natifs à la DB par rapport à celui u
qui semblent plus rétifs
(3)
Retour sur les fondamentaux
Car il ne faut pas ici et ailleurs ou- blier une série de fondamentaux incontournables. Quel que soit le pays et quel que soit le type d’opé- rateur (public, privé sous contrat
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MOBILITÉS MAGAZINE 53 - NOVEMBRE 2021 - 33