Page 7 - MOBILITES MAGAZINE N°42

FERROVIAIRE / Industrie t
sion Alstom-Bombardier
Quelles peuvent être les retombées de la fusion Alstom-Bombardier pour les TER et les régions ? Entre la cession d’un site et d’une gamme dédiés aux matériels régionaux, et l’intégration dans le nouvel ensemble d’un autre site et d’une autre gamme également dédiés à ces matériels,
les organisateurs du transport ferroviaire régional doivent retrouver de nouveaux repères industriels. Alors qu’en même temps ils se préparent à l’ouverture à la concurrence...
En théorie macro-économique, tout semble très simple, mais on dit aussi que « le Diable
se cache dans les détails ». Illus- tration industrielle et ferroviaire : pour obtenir le feu vert de la Direc- tion européenne de la Concurrence à leur opération de fusion par ac- quisition, Alstom et Bombardier se sont engagés à mettre en vente deux sites de production de maté- riels roulants situés dans l’Union européenne. En Allemagne, celui d‘Hennigsdorf, qui est établi au nord de Berlin, pour Bombardier. En France, celui de Reischshoffen installé au nord-ouest de Stras- bourg, pour Alstom.
Des sites de production assez com- parables, tant en taille qu’en capa- cités, et qui sont tous deux dédiés à l’élaboration et au montage de matériels ferroviaires régionaux. Matériels également représentatifs de l’offre des deux groupes sur leurs marchés respectifs allemand et français. Le Talent pour Bom- bardier avec ses trois versions et près de 900 exemplaires en service ou en commande, et le Regiolis
issu de l’aussi large gamme Coradia, (1)
l’UNIFE - l’association profession- nelle qui regroupe les constructeurs ferroviaires européens - analyse finement de deux ans en deux ans depuis 2007 dans son World Rail Market Study(3) avec une prospec- tive évaluée sur les cinq années à venir.
Ainsi, le seul segment de marché des matériels régionaux et de ban- lieue (hors les métros et les ma- tériels de transports urbains mais qui inclut ici les voitures à deux ni- veaux) représenterait de 15 à 20 % d’un marché ferroviaire mondial des matériels roulants qu’on estime globalement à 51,7 Mds € par an. Un segment technico-commercial dont l’importance est comparable à celui - pourtant plus prestigieux et médiatisé - de la grande vitesse ferroviaire. Un segment dont les sites de production comme les marchés se trouvent essentielle- ment concentrés en Europe, avec les deux tiers du chiffre d’affaires mondial qui sont réalisés sur le Vieux continent.
Dans ce contexte, le marché ré- gional français ne fait pas exception, u
pour Alstom .
La production de trains régionaux est une activité majeure pour les deux entreprises appelée à convo- ler. Et leurs responsables - tout autant respectifs que successifs et au plus haut niveau - ont d’ailleurs mis en avant depuis déjà plus d’une décennie l’importance du segment de marché des trains régionaux, tant en France et en Allemagne dans les deux marchés nationaux, qu’à l’international en général. D’ail- leurs, le seul site Bombardier français, celui de Crespin près de Valenciennes, est essentiellement dédié à cette production régionale avec les rames Regio 2N et leurs dérivées(2) qui entreront donc dans la gamme régionale d’Alstom après la fusion.
Un segment de marché fondamental
Ce point de vue sur l’importance du segment régional partagé par les deux groupes est fondé sur une réalité tangible du marché ferroviaire mondial. Réalité que
MOBILITÉS MAGAZINE 42 - NOVEMBRE 2020 - 7