Page 59 - Mobilités Magazine Thématique n°12

Transition/Diesel
emplacer le gazole ?
« taxe carbone », volonté de dé- rembourser la TICPE pour les en- treprises de transport en com- mençant par le transport de mar- chandises. Mais le problème est plus structurel. Le bannissement des investissements dans l’ex- traction pétrolière porté par les associations de défense de l’en- vironnement feront que le gazole fossile sera de plus en plus rare. La bonne nouvelle (que l’on connaissait déjà depuis de nom- breuses années) est que l’on sait techniquement se passer de pé- trole.
Rouler avec des résidus d’équarrissage ou des tourteaux de colza Particularité du moteur Diesel, il peut fonctionner avec un grand nombre de carburants. Berliet dé- veloppa des moteurs poly-car- burants en France dès les années 1950 et la liste était digne d’un inventaire à la Prévert (fuel lourd, huile de ricin, alcools). Durant la seconde guerre mondiale, l’Alle- magne avait industrialisé le pro- cédé Fischer-Tropsch découvert
en 1923 permettant de produire des carburants de synthèse à par- tir de la houille, procédé qui allait être perfectionné dans les années 1960 et 1970 par l’Afrique du Sud, également frappée d’embargo in- ternational à l’époque. Ce procédé Fischer-Tropsch est à la base des huiles paraffiniques de synthèse des filières xTL (1) et HVO (2) . Les HVO et bioHVO à base de res- sources renouvelables et de dé- chets lignocellulosiques et orga- niques constituent la solution la plus simple à mettre en place pour réduire l’impact CO2 des autocars et des autobus. Ces carburants de synthèse (xTL et HVO) répon- dent à la norme EN 15940. Bonne nouvelle tous les constructeurs, sans exception ont reconnu la compatibilité à la norme EN 15940 de leurs véhicules neufs mais cer- tains modèles ont été reconnus compatibles plus tardivement que d’autres. En outre, la plupart des modèles Euro VI sont compatibles à la norme EN 15940 pour les gammes lourdes. Seul point à sur- veiller : les brûleurs des chauf- fages additionnels doivent être
adaptés pour fonctionner avec ces carburants de synthèse. Pour des questions douanières (la France n’ayant pas autorisé la vente du HVO en réseaux publics contrairement à la Belgique, l’Al- lemagne Fédérale, les Pays-Bas ou la Suède), le HVO ne peut être livré qu’en cuves privatives. To- talEnergies, comme Altens, pro- posent une offre en HVO pour les entreprises. Autre souci, le coût, sensiblement plus élevé que le gasoil traditionnel. Une politique fiscale adaptée pourrait aider les transporteurs à franchir le pas mais notre administration ne sem- ble pas s’orienter dans cette voie. Cela est d’autant plus regrettable que le programme BioTfueL piloté par Bionext en association avec l’IFP Energies Nouvelles, le CEA,
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L’ED95 n’est plus présent que pour les flottes captives de poids-lourds, toujours avec Scania comme
seul et unique représentant.
MOBILITÉS MAGAZINE THÉMATIQUE - DÉCEMBRE 2021 - 59
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