Page 6 - MOBILITES MAGAZINE N°17

Tendance
NANTES/ Congrès
Le 5e Electric Road marqué
par le plan hydrogène
A Nantes, alors que les débats ont été vifs sur les conditions
de l’avènement de la mobilité électrique, l’hydrogène a émergé comme une solution plus accessible à court terme.
Le train n’était pas une priorité pour nous. Il l’est devenu sous l’impulsion d’Alstom et des Ré-
gions. Une ultime accélération vient du plan hydrogène. Le gouvernement demande un train à hydrogène en exploitation d’ici la fin du quinquennat. Gros défi ! ». comme à Frédéric chauvet, chef du projet hydrogène à la SncF, l’hydrogène s’est imposé dans les débats du 5e congrès electric road de nantes, les 18 et 19 juin dernier. Paraissant parvenu à un stade opérationnel ou pré-opéra- tionnel alors que l’électrique, malgré les nombreuses innovations expo- sées sur place autour des batteries, des modes de recharges, des véhi- cules autonomes, des rues et routes « intelligentes », des réseaux locaux d’énergie et de l’évolution des usages, paraît encore loin d’offrir le nirvana décarboné dont tout le monde rêve.
La mobilité électrique n’est pas le sujet du monde !
certaines figures se sont même at- tachées à mettre les pieds dans le plat. comme loïc le Floch-Prigent, l’ex-dirigeant d’elf, reconverti dans le conseil industriel : « Les construc- teurs vont vendre de belles voitures électriques mais ce n’est pas le sujet du monde. La voiture électrique ne représente un progrès écologique que si l’on ne regarde ni les batteries, coûteuses, difficilement recyclables, ni d’où vient l’électricité. C’est pourquoi elle va longtemps rester globalement plus polluante en Allemagne ou en Pologne qu’une voiture Diesel, puisque électricité y est fabriquée au charbon.
NJean-Patrick Teyssaire, président du congrès Electro- Road:«Le moteur électrique a gagné. Mais ce n’est encore que dans les têtes ».
N
Loïc Le Floch- Prigent, ex-président d’Elf, consultant pour l’industrie :
« Chasser la voiture individuelle et thermique des villes est une hérésie ».
En Chine, pendant 20 ans, on ne va diminuer la consommation de charbon qu’à l’abord des grandes villes, à cause de la pollution. Pas ailleurs. La voiture électrique ce sera du charbon en Chine et du nucléaire en France. C’est pourquoi la mobilité va long- temps demeurer thermiqu,e d’autant que le pétrole va rester abordable. Regardez les millions de mobylettes qui circulent dans n’importe quelle grande ville d’Afrique, les scooters en Asie ! Vous n’allez pas les remplacer d’un claquement de doigt. La voiture thermique est aussi moins chère à fabriquer. Si vous voulez réduire la place de la voiture thermique dans les villes, vous n’aurez plus que des villes à bobos ».
Un constat pas loin d’être partagé par Jean-Pierre corniou, prospecti- viste : « Dans le monde, la mobilité repose à 95% sur le moteur ther- mique. Autrement dit, la voiture à moteur thermique, on en a pour au moins 20 ans encore. Et l’Etat français aurait mauvaise grâce à subventionner les 24 000 privilégiés qui roulent en voiture électrique, alors que 66 millions (il y a 35 millions de voitures) roulent à l’essence ou au gazole ».
Des voitures qui recommandent de prendre les transports publics Quant à la résolution des problèmes des villes où résident 75% de la po- pulation mondiale, elle n’y trouve pas son compte. la pollution de l’air ? « A Paris, les particules fines proviennent essentiellement des cen- trales à charbon d’Outre-Rhin », sug- gère loïc le Floch-Prigent. Jean-Yves
Kerbrat, président de Man truck & Bus, plaide la cause des constructeurs automobiles utilisant du diesel de plus en plus propre. l’encombrement, la congestion automobile ? « Construire des voitures de 2,4 tonnes pour transporter 80 kg d’hu- main et qui font 5 m de long, cela n’a plus beaucoup de sens », pointe Jean-Pierre corniou. olivier Dufieux, responsable du déploiement de la toute récente BMW i, plaide timide- ment sa cause : « Comme l’allège- ment des véhicules est une solution pour économiser l’énergie, la BMW i3 100% électrique, nous l’avons faite avec beaucoup de carbone pour com- penser le poids de la batterie. Elle ne pèse plus que 1,2 tonne ». Mais elle est commercialisée à 36 000 €, et fait encore 4 m de long... olivier Dufieux continue : « Nous y avons intégré un outil de navigation qui re- commande éventuellement de la ga- rer pour prendre les transports en commun. Et ça, pour un constructeur automobile, c’est une révolution ! » en fait, tous s’accordent : la seule solution dans les villes reste le réseau de transport de masse électrifié. « Mais tous nos problèmes ne seront pas solubles dans l’électrique », convient Bernard Jullien, ancien di- recteur du Gerpisa, le réseau inter- national de l’automobile.
L’hydrogène ça marche déjà !
« Personne ne défend plus le moteur diesel à terme. On a tourné la page », fait remarquer Gerard Feltzer, l’ex- pilote de ligne, proche de nicolas Hulot, et consultant en mobilité du
6 - MOBILITÉS MAGAZINE 17 - JUillet 2018
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