Page 37 - MOBILITES MAGAZINE N°13
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                  politique & institutions
moyenne (de 50 000 à 100 000 habitants) souffrent, car leurs re- cettes sont étales, alors qu’ils ont des difficultés à réduire leurs coûts. Enfin, dans les réseaux de petite taille (moins de 50 000 habitants), les ratios s’améliorent, mais cela est dû au fait que nombre de ces réseaux ont dû réduire leur offre. si nous constatons une améliora- tion globale, la flambée des im- matriculations automobiles nous inquiète, car le pouvoir d’achat en kilomètre des ménages n’a jamais été aussi élevé !
Le point positif, c’est la dépénali- sation du stationnement : elle va obliger les automobilistes à payer le juste prix de leur occupation de l’espace public. Dans ce contexte, les nouvelles mobilités, qui ont du mal à construire un modèle éco- nomique pérenne, ont besoin d’un cadre réglementaire permettant une régulation. Pour nous, la loi arrive à point nommé pour orga- niser tous ces modes, et nous sou- haitons que l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer, ndlr) voit ses pouvoirs élar- gis. Nous évoluons, en effet, dans un univers de services de transport au sens large, et les collectivités englobent déjà l’ensemble de ces services dans leurs appels d’offres. Elles aussi ont besoin d’un cadre.
: les premiers pas de la mise en œuvre de la loi
NOTRe ont-ils eu des conséquences notables sur l’activité du secteur ?
C.F. : la donne a beaucoup changé puisque nous sommes passés d’un système à trois acteurs à une ar- chitecture reposant sur deux ac- teurs. Les régions se sont toutes saisies de leur compétence en matière de transport interurbain et scolaire, et elles devraient être renforcées dans leur démarche avec la loi d’orientation des mobi-
La mise eN œuvre de La Loi Notre peut varier d’uNe régioN à L’autre,
et soN appLicatioN va se faire sur deux à trois aNs.
lités. Pour autant, la mise en œuvre de cette évolution peut varier d’une région à l’autre, et l’intégra- tion va se faire sur deux à trois ans. En revanche se pose la ques- tion de la compétence des régions sur l’infrastructure. Celle-ci devrait être clairement renforcée, afin qu’elles puissent mieux articuler les offres fer/route.
: quelle est la recette promue par l’UTP ur
la nécessité de combler les « déserts transports », comme l’évoquait votre président Thierry Mallet lors des dernières RNTP de Marseille ?
C.F. : nous pensons que les nou- velles mobilités, le vélo à assistance électrique, la voiture partagée, peuvent répondre aux besoins et aux attentes des habitants des espaces ruraux comme périurbains qualifiés de « déserts de mobili- tés ». Le véhicule autonome est une autre réponse possible, et nous avons la conviction que les premiers véhicules vraiment au- tonomes seront collectifs, et par- faitement adaptés à ces zones géographiques où la congestion est bien moindre que dans les agglomérations. De fait, lorsque l’on sait que, dans nos métiers, 70% des coûts d’exploitation sont liés à la masse salariale, on ne peut que conclure que la rentabilité de ces offres nouvelles sera trou- vée plus rapidement.
: quelle est l’action de l’UTP par rapport à la
transition énergétique en cours ? Sur quels points accompagnez-vous vos adhérents ?
C.F. : nous travaillons essentielle- ment sur les aspects réglementaires de cette transition énergétique. se posent en effet de nombreuses
questions sur les dépôts ou la sé- curité en matière d’incendie, par exemple. Il existe aussi un enjeu majeur en matière de normalisation des systèmes de recharge.
: jugez-vous vos adhérents économiquement
capables d’absorber sereinement cette évolution majeure ? Quelles conditions devraient être remplies?
C .F. : le surcoût initial de ces nou- veaux matériels, et ce dans un contexte budgétaire contraint, se présente comme un problème ma- jeur. Nous souhaitons donc le lan- cement d’un nouvel appel à projets par l’Etat, pour que les autorités organisatrices de la mobilité soient accompagnées dans leurs inves- tissements pour les véhicules, mais aussi pour les dépôts et infrastruc- tures nécessaires.
: les différents acteurs sont-ils prêts à
l’ouverture à la concurrence du fer voyageurs ? Quels sont les points qui doivent encore être abordés, notamment au niveau social ?
C.F. : les acteurs se préparent, même s’il est parfois difficile de dire avec précision quand tout sera effectivement prêt. Nous consta- tons que des opérateurs étrangers comme Arriva ou NTr s’intéressent au marché français. Par ailleurs, nous notons que le coût d’entrée sur le marché des lignes à grande vitesse sera très élevé, pour une rentabilité pas évidente à cerner. Quant au TEr, il devrait attirer beaucoup de candidats, d’autant que les collectivités auront aussi la possibilité d’opérer en régie. Ce chantier sera donc très important, et nécessitera un suivi attentif. z
PROPOS RECUEILLIS PAR PIERRE COSSARD
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