Page 16 - MOBILITES MAGAZINE n°39

Politiques & institutions
lement concerner les transferts vers les principaux « hubs » évo- qués par Bruno Le Maire. À condi- tion qu’à l’image de Roissy-Charles de Gaulle, les autres grands aéro- ports français soient reliés au ré- seau ferré à grande vitesse ou classique. on en est encore loin, puisqu’hormis la plate-forme Stras- bourg, qui bénéficie d’une gare TeR d’aéroport et celle nice qui devrait en être prochainement équipée, les Liaisons Rail Aéroport (LRA) font exception en France comparé à l’Allemagne, à l’italie ou à la Suisse.
Toutefois, le train à grande vitesse et le train classique, même « boosté », ne sont pas les seules solutions. Le (re)développement du train de nuit est aussi un outil intéressant de substitution à l’avion.
Le train de nuit, un outil de remplacement de l’avion court-courrier
on connaît les atouts majeurs du train de nuit comme ses retombées structurantes en matière d’amé- nagement ferroviaire du territoire (voir Mobilités Magazine, n°29/sep- tembre 2019). Des atouts anciens qui sont aujourd’hui renouvelés. Puisqu’à l’image quelque peu vieillie des trains de nuit, faute de re- nouvellement des matériels, des
EVOLUTION DES LIGNES DE TRAIN DE NUIT
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2009
2015
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N Train de nuit à Paris Austerlitz.
pistes d’avenir peuvent s’esquisser avec des matériels qui généralisent de plus hauts niveaux de confort avec une offre multiple associant sièges inclinables, couchettes, com- partiments-lits et cabines de douches. et, depuis 2018 en Chine sur la relation Pékin - Chengdu, des trains à grande vitesse de nuit à deux niveaux qui offrent une grande capacité (880 places au lieu de 500 au maximum).
Les qualités déjà connues du train de nuit expliquent la mobilisation qui se développe en France et en europe contre l’abandon ou la ré- duction ad minima de cette offre par la plus grande partie des opé- rateurs historiques. Particulièrement la DB et la SnCF, alors que ce marché est en partie reconquis par l’opérateur historique autrichien ÖBB, qui recrée un véritable réseau
de nuit à l’échelle européenne. on note par ailleurs que les opérateurs nationaux suédois et danois s’allient dans le cadre d’une structure nou- velle ad-hoc pour créer (ou recréer) des relations nocturnes sur un axe Malmö-Copenhague-Hambourg- Berlin/Cologne-Bruxelles.
en France, le collectif Oui au train de nuit estime que 86 millions de passagers aériens (26 millions en France et 60 millions en prove- nance et à destination des pays proches), soit la majorité des 164 millions de passagers aériens au départ ou à l’arrivée des aéroports français, « volent vers des desti- nations atteignables en trains de nuit ». en effet, les distances at- teignables peuvent ici être deux fois plus longues que celles des TGV (1500 km contre 750 km) grâce au « saut de nuit ». Celui-ci