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RÉFORME/ FERROVIAIRE
tion et à la modernisation du sys- tème ferroviaire » !
Puisqu’en dépit des « constats ac- cablants » des deux rapports suc- cessifs de l’École Polytechnique de Lausanne (le rapport Rivier de 2005 et le rapport Putallaz de 2012, ndlr.) et « malgré un début de prise de conscience », on se trouverait tou- jours en face d’un « état dégradé du réseau ferré français [qui] nuit gravement à sa performance et qui souffre aussi de la productivité très insuffisante du gestionnaire d’in- frastructures (7) ».
L’autre handicap de SNCF Réseau résiderait dans l’insuffisance tou- jours persistante des investisse- ments de régénération du réseau, dont le financement dépend tou- jours très largement des péages ferroviaires qu’il perçoit, comme également de sa marge opération- nelle qui reste plus que précaire. Si, comme le note le rapport, « ces investissements ont connu une
progression régulière passant de moins d’un milliard d’€uros en 2005 à près de 2,7 Mds€ en 2016, cet effort croissant indispensable s’est néanmoins interrompu à partir de 2016, [et] depuis cette date on constate une stagnation [avec des montants qui se situent] entre 2,6 et 2,8 Mds€ annuels. Et même en 2020 [on constate une vraie contraction] à 2,5 Mds€ ». Toutefois, selon les données trans- mises par SNCF Réseau aux rappor- teurs, l’année 2021 marquerait un rebond avec 2,8 Mds€ investis.
Il s’avère cependant « qu’en euros constants depuis 2016, les inves- tissements sont même en baisse et inférieurs aux montants qui y étaient consacrés entre 2013 et 2015 [...] alors que, dans le même temps le coût de renouvellement du réseau a augmenté de 20 % (8 ) ». Et que, d’ici 2030, l’enveloppe an- nuelle consacrée à la régénération du réseau continuerait de stagner à hauteur de 2,8 Mds€. Ce qui est très inférieur aux préconisations des rapports de l’École Polytechni- que de Lausanne, réactualisés en 2018 et qui situaient le seuil annuel nécessaire du montant des renou- vellements à 3,8 Mds€. Pourtant, « l’état de dégradation et l’âge du réseau ferré nécessiteraient des efforts plus importants en France que ceux des partenaires euro- péens [qui] ont engagé des plans de renouvellement et de moder- nisation massifs qui doivent ac- compagner leur politique clima- tique », indique le rapport...
Modernisation en retard faute de financements et de vision stratégique de l’État Ces insuffisances affectent égale- ment la nécessaire et urgente mo- dernisation du réseau qui, selon les rapporteurs, ne serait « ni financée ni programmée ». En effet, « faute d’une vision stratégique ambitieuse de l’État en la matière et en l’ab-
sence d’un modèle de financement, la France accuse un retard très im- portant dans la modernisation de son réseau », est-il constaté.
Une modernisation qui concerne essentiellement l’ERTMS et les CCR. Leurs montants d’investissements sont considérables et sont impos- sibles à réaliser sans aides publiques puisqu’ils totaliseraient 35 Mds€, plus un milliard d’€uros pour l’équi- pement ERTMS des locomotives et automotrices. Avec cependant de très forts gains en retour. En effet, Jean-Pierre Farandou, Prési- dent du groupe SNCF auditionné au Sénat en décembre 2021, « éva- luait à 10 Mds€ annuels les gains que pourraient apporter un réseau ferré modernisé ».
Concrètement ces deux opérations majeures de modernisation consis- tent donc dans le déploiement de l’ERTMS, la signalisation européenne interopérable, et dans celui de la CCR, la Commande Centralisée du Réseau. Deux équipements dont les implantations sur le réseau sont considérées aujourd’hui par les rapporteurs comme n’existant qu’à l’état « embryonnaire ».
Pour l’ERTMS, seules 1000 km de lignes sont équipés et il faudrait attendre l’horizon 2030 pour arriver
à doubler ce chiffre. Alors que
« pour respecter son engagement auprès de l’Union européenne la France devrait en 2030 avoir équipé 7000 km de lignes ». Un objectif d’autant plus urgent que, dans le même temps, « la moyenne d’âge
des équipements de signalisation
du réseau français augmente de quatre mois tous les ans et elle dépassera les 28 ans en 2025 ».
Une évolution qui s’avère encore
plus négative dans la mesure où
les systèmes de signalisation sont
en France « très hétérogènes, ce
qui contribue à compliquer leur modernisation [et] conduit à freiner davantage les perspectives de déploiement de l’ERTMS », est-il u
MOBILITÉS MAGAZINE 59 - MAI 2022 - 13
