Page 23 - MOBILITES MAGAZINE N°59

Technologies & innovations
sagers. Ce qui ôte une faiblesse problématique des autobus et au- tocars purement électriques à bat- teries. En matière de rendement, Stéphane Henriot, précise : si un véhicule à batterie obtient en bout de chaîne un rendement global oscillant de 0,6 à 0,76 kWh (pour 1 kWh pris en entrée). Pour la pile, on ne peut espérer que 0,23 à 0,4 kWh. « Une valeur comparable à celle d’un moteur Diesel »
conclut-il. Ce qui nous ramène aux contraintes évoquées plus haut : la pile ne se justifie que dans cer- tains cas. Autre surprise, le com- portement de la pile face au mo- teur à combustion interne.
Pile ou moteur à combustion : à chacun
sa pertinence !
Stéphane Henriot note un étrange paradoxe qui explicite pourquoi
François Kalaydjian évoquait les doubles travaux de l’IFP Energies nouvelles autour de l’hydrogène. « Plus la pile à combustible est forte en kWh, plus elle est coû- teuse. Mais le rendement de celle- ci sera meilleur à charge partielle. C’est exactement l’inverse sur un moteur à combustion interne : à pleine charge le rendement du moteur à combustion interne est globalement supérieur à celui de
L’IFP Energies nouvelles a investi sur fonds propres 1,5 millions d’euros pour des cellules de bancs moteur dédiés à la combustion de l’hydrogène. Pour le programme MH8 conduit à Solaize (Rhône), l’IFPEN travaille avec Renault Trucks (groupe Volvo AB).
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