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RÉFORME/ FERROVIAIRE
ncer une nouvelle aire ?
Comment « remettre la SNCF sur rails » ? Plus encore que
son intitulé imagé, les propositions du récent rapport de deux sénateurs membres de la Commission des Finances de la Haute Assemblée sur la situation et les perspectives de la SNCF, risquent de faire l’effet d’un véritable pavé dans la mare... ferroviaire !
En préconisant l’indépendance de SNCF Réseau, ce docu- ment remet totalement en
cause les fondements de deux ré- formes successives de la SNCF, celles de 2014 et de 2018. Qui ont abouti à la disparition de Réseau Ferré de France et à l’intégration du gestionnaire d’infrastructures ferroviaires dans le giron de la So- ciété nationale.
Le 9 mars 2022 Hervé Maurey et Stéphane Sautarel, respectivement sénateurs de l’Eure (Union centriste) et du Cantal (Les Républicains), ont présenté au Palais du Luxem- bourg leur rapport sur la « situation financière et les perspectives de la SNCF ». Intitulé de façon imagée, Comment remettre la SNCF sur les rails, il a l’ambition, et bien « au- delà des répercussions de la crise sanitaire », de mettre le doigt sur les difficultés qui leur semblent beaucoup plus « structurelles [que conjoncturelles] de la SNCF et du secteur ferroviaire dont les modèles économiques sont dans l’impasse ». C’est le cas, de leur point de vue, de « plusieurs hypothèses struc-
turantes de la réforme de 2018 [qui] sont aujourd‘hui remises en cause, la principale étant le dyna- misme et la profitabilité du TGV ». C’est pourquoi, d’emblée, le rapport sénatorial affirme que « les der- nières réformes n’ont pas résolu les problèmes de financement du secteur ferroviaire ». Pas plus d’ail- leurs, si l’on examine plus attenti- vement le texte, que celle qui avait été lancée dès 1997 il y a un quart de siècle.
Car cette réforme initiale est la vé- ritable matrice de toutes les autres qui se sont succédées durant deux décennies. C’est cette réforme qui a créé Réseau Ferré de France (RFF) en vertu de la directive eu- ropéenne 91-440 qui enjoignait aux États membres de l’Union de sé- parer — au moins du point de vue comptable dans un premier temps — les infrastructures ferro- viaires de leur exploitation. Une dé- marche qui bousculait la particula- rité — voire même l’étrangeté — qui présidait en France dans ce do- maine depuis la création de la SNCF en 1937-1938 en comparaison de
la plupart des pays européens (voir encadré p. 10).
Si le document sénatorial n’a pas l’ambition de remonter aux plus lointaines racines historiques de la création du réseau ferré national, qui aideraient à expliquer les pos- tures des acteurs d’aujourd’hui (voir encadré), son analyse de la situa- tion a le mérite de prendre quand même un vrai recul. C’est pourquoi le rapport pointe en préambule la « grande part de responsabilité de l’État dans la dette de la SNCF à travers les modalités [elles-mêmes historiquement définies] de finan- cement des lignes à grande vi- tesse » (1).
Politiquement parlant, et compte- tenu des aléas d’un calendrier qui
se trouve bousculé par les élections présidentielles, suivies des législa- tives, cette analyse se trouve de
fait comme mise « sous le coude » durant un temps. Ce qui risque de reporter à plus tard des débats et
des décisions qui se trouvent jugés
ici pourtant aussi urgents que né- cessaires. Puisque ce texte remet profondément en cause les choix u
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Q Travaux
de voie nocturnes avec la grue Kirow aux abords de Paris-Est. Le renouvellement du réseau peine à maintenir un rythme suffisant.
Q Inauguration de la LGV-SEA Bordeaux.